原標題：特斯拉或?qū)⒆援a(chǎn)“無鈷”電池 鋰鹽產(chǎn)業(yè)再迎春天 來源：中國證券報

有媒體報道稱，特斯拉與寧德時代就電池供應進行商討，計劃使用“無鈷”磷酸鐵鋰電池(LTP)投入生產(chǎn)，雙方正在進行意向性談判。寧德時代方面20日回復中國證券報記者表示，目前和特斯拉的合作并非“意向性協(xié)議”，已與特斯拉簽訂了量產(chǎn)供貨定價協(xié)議。專家分析認為，特斯拉采用磷酸鐵鋰的目的是“降本放量”，磷酸鐵鋰電池再次回潮，利好鋰鹽產(chǎn)業(yè)。

意在降本放量

2月20日，寧德時代表示，公司有能力根據(jù)客戶需求提供合適的和有競爭力的解決方案，給客戶帶來價值。寧德時代方面同時稱，目前和特斯拉的合作并非“意向性協(xié)議”，公司目前與特斯拉簽訂的是“量產(chǎn)供貨定價協(xié)議”，特斯拉將向?qū)幍聲r代采購鋰離子動力電池，一切以公告內(nèi)容為準。

根據(jù)寧德時代發(fā)布的關于公司與特斯拉開展業(yè)務合作公告，公司目前與特斯拉已經(jīng)簽訂了量產(chǎn)供貨定價協(xié)議，在協(xié)議約定的期限內(nèi)(2020年7月1日至2022年6月30日)特斯拉將向?qū)幍聲r代采購鋰離子動力電池，具體的采購情況特斯拉根據(jù)自身需求以訂單方式確定。

有業(yè)內(nèi)人士向中國證券報記者表示，特斯拉與寧德時代談判的“無鈷”電池大概率是指磷酸鐵鋰電池，談判目前已經(jīng)基本確認。

目前動力電池主流類型分為磷酸鐵鋰電池和三元電池。鈷作為三元電池的重要原料之一，主要用于鋰離子正極材料，可明顯提升鋰電池的能量密集度。由于高能量密度無鈷的技術門檻較高，投入高、周期長，很多企業(yè)又制定了自己三元的技術路線，所以目前國內(nèi)各電池生產(chǎn)廠家還未研發(fā)出真正意義上的“無鈷”電池。

相比于三元電池，磷酸鐵鋰電池安全性更好、成本更低。“為了完成對賭協(xié)議，不斷提升國內(nèi)市場份額，特斯拉需要開發(fā)一款15-20萬元的低價位產(chǎn)品，用磷酸鐵鋰電池能明顯降低成本。”真鋰研究總裁墨柯在接受中國證券報記者采訪時表示，特斯拉如采用磷酸鐵鋰，主要目的是為了“降本放量”，在此之前，特斯拉一直選擇三元技術路線，而其若在國產(chǎn)車上采用磷酸鐵鋰電池而不是三元電池，一臺車就可以節(jié)省2萬元。根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計，當期磷酸鐵鋰電池成本約為0.65元/Wh，比三元電池成本低三成左右。

磷酸鐵鋰回潮

近年來，在新能源汽車補貼政策趨向于補貼高能量密度的大背景下，能量密度天花板較低的磷酸鐵鋰電池在乘用車份額逐漸縮減。從目前來看，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)達到了300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度為200Wh/kg。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國動力電池裝車量累計62.2GWh，同比累計增長9.2%。其中三元電池裝車量40.5GWh，占總裝車量65.2%，同比累計增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量20.2GWh，占總裝車量32.5%，同比累計下降9.0%。

特斯拉與寧德時代就電池供應的談判，直接帶來了磷酸鐵鋰電池的回暖。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2019年磷酸鐵鋰電池裝機量排名前五的電池廠商分別為寧德時代、國軒高科、比亞迪、億緯鋰能、鵬輝能源。

有業(yè)內(nèi)人士分析認為，特斯拉與寧德時代的協(xié)議若采用磷酸鐵鋰電池，或?qū)⒉捎昧姿徼F鋰的CTP(celltopack)方案。所謂CTP，即在原有的電池化學體系基礎上，通過電池單體設計和電池包集成形式的優(yōu)化，將原有的單體到模組再到電池包的三層結構，改進為由電芯到電池包兩層結構，在節(jié)省出的模組空間中提高了電池包整體的能量密度。

根據(jù)寧德時代此前披露的數(shù)據(jù)，和傳統(tǒng)電池包相比，CTP電池包省去了電池模組的組裝環(huán)節(jié)，體積利用率提高了15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，能量密度提升了10%-15%，生產(chǎn)效率提升了50%。但寧德時代的CTP平臺應用目前似乎更傾向于三元電池路線。

中信證券汽車行業(yè)分析師認為，在現(xiàn)有特斯拉Model 3底盤不作大改動的情況下，特斯拉改用磷酸鐵鋰CTP電池能裝下53-55KWh，相應續(xù)航里程能達到400-450km。若Model 3進行改版，則續(xù)航里程有可能達到450km或者460km。不過，從現(xiàn)有車型轉(zhuǎn)為使用CTP的開發(fā)周期或?qū)⑦€需一年半到兩年。CTP雖然理念看似簡單，但涉及技術上是需攻克的難題。“比如說CTP中需要用到一種特殊的膠，電芯層面的改變也需要一定時間。目前海外基本不用磷酸鐵鋰電池，對其認知較少，特斯拉使用磷酸鐵鋰電池后，由于成本低、性價比高，或?qū)⒁l(fā)產(chǎn)業(yè)變化。”

上述中信證券汽車行業(yè)分析師表示，特斯拉與寧德時代談判的“無鈷”電池帶動磷酸鐵鋰電池回潮，背后體現(xiàn)在希望和傳統(tǒng)車“平價”的背景下，展現(xiàn)電池技術的多樣性，并不是持續(xù)的追求性能越高越好，而是達到一定的階段后，“合適”“夠用”就好。此外，特斯拉采用磷酸鐵鋰的目的是“降本放量”，真正推動電動車的普及，進而帶來能源的革命。

中金公司汽車分析師指出，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈底部已過，對應正極環(huán)節(jié)彈性顯著，碳酸鋰供大于求格局邊際改善，2020年有望迎來明顯改善。電池環(huán)節(jié)有望直接受益于磷酸鐵鋰電池帶來的成本下降與競爭力提升；正極環(huán)節(jié)需求彈性顯著，龍頭企業(yè)優(yōu)勢凸顯；碳酸鋰環(huán)節(jié)需求邊際向好。

推動無鈷電池使用

墨柯認為，采用磷酸鐵鋰產(chǎn)品嚴格意義上來說與特斯拉的定位并不太相符，這或是特斯拉面對中國市場實際情況做出的調(diào)整。特斯拉或?qū)⒃贛odel 3不同的車型上應用不同的動力電池。比如在低續(xù)航版本上使用磷酸鐵鋰電池，高續(xù)航版上選擇三元電池。而從長遠看，三元電池還將繼續(xù)在乘用車市場占據(jù)主流。

“從電池路線本身來看，電動乘用車的電池能量密度的發(fā)展方向一定會繼續(xù)提高。因為汽車的發(fā)展方向除了電動化外，還要關注智能化、網(wǎng)聯(lián)化，所以電池除了要保證汽車有足夠的續(xù)航里程之外，還要為各種軟件提供足夠的電力支撐。”墨柯表示。

特斯拉方面的最新表態(tài)讓此事更生懸念。2月21日，有網(wǎng)友在抖音評論區(qū)提問特斯拉官方賬號“特斯拉上海超級工廠”：特斯拉是不是即將采購寧德時代的無鈷電池？“特斯拉上海超級工廠”在下面回復稱：“請留意四月特斯拉的電池發(fā)布會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”隨后該條評論被刪除。

有分析人士指出，這種電池技術或與特斯拉2019年收購的電池廠Maxwell有關。2019年5月，特斯拉溢價55%收購Maxwell，使其成為特斯拉全資子公司。Maxwell是一家以超級電容器和電池技術為核心的技術公司。超級電容的突出特點為充電速度快，充電10秒-10分鐘可達到其額定容量的95%以上。同時，循環(huán)使用壽命長，深度充放電循環(huán)使用次數(shù)可達1-50萬次，沒有“記憶效應”。

據(jù)了解，Maxwell公司的超級電容器有多種尺寸、容量和模塊配置可供選擇，是電池的低成本補充方案，不僅可延長電池使用壽命，在某些情況下還能完全替代電池。公司產(chǎn)品可應用于風機、公共交通、混合動力汽車、消費類電子產(chǎn)品和工業(yè)設備等領域，現(xiàn)在全球應用達到了6500多萬個超級電容器單元。

事實上，特斯拉一直在致力推動無鈷電池的使用。在2019年的特斯拉財報電話會議上，有分析師提到對鈷等稀有金屬大宗商品價格劇烈變動的擔憂，馬斯克當時表示，可以把鈷的使用量降到零。

如果特斯拉自己做電池，對電池企業(yè)影響幾何？中信證券分析指出，考慮到特斯拉未來產(chǎn)能規(guī)模中長期有望突破兩百萬輛，按照單車平均70kWh計算，2020年需要電池產(chǎn)能將超40GWh，長期需求超過150GWh，規(guī)模巨大。而由于電池生產(chǎn)的馬太效應(規(guī)模、成本、性能曲線)等，預計特斯拉的大部分電池仍是由外部獨立第三方供應商提供。綜合考慮未來的市場規(guī)模以及各電池廠商的先發(fā)優(yōu)勢，預計對于寧德、松下、LG的第三方電池企業(yè)而言，實質(zhì)性的影響相對較小。