全球車企相繼宣布大幅減產：

8月19日，日本豐田宣布計劃9月全球產量削減40%；

8月23日，大眾位于德國沃爾夫斯堡的全球最大工廠開始實施持續五天的減產計劃；

奧迪位于德國的兩座工廠將夏休時間延長一周；

西班牙汽車品牌西雅特宣布停止巴塞羅那工廠的部分汽車組裝工作；

福特汽車宣布暫時關閉其銷售最好的皮卡F`150車型在外國堪薩斯城工廠的生產……

再看國內，幾乎所有汽車品牌都不同幅度地減少了產量，7月份，廣汽本田的產量僅為4.81萬輛，相比去年大幅減少48.01%，東風本田產量僅為3.84萬輛，同比下滑55.62%。

產量大幅下跌并非是市場不行，相反，現在汽車產量嚴重跟不上市場需求。

所有品牌都直接表示，由于芯片嚴重供應不足，全球電動車幾乎無車可賣。

汽車行業研究機構AFS發布的報告稱，截至今年8月15日，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產596萬輛，而這一數量仍在不斷增長，預計全球汽車市場減產量有可能達710萬輛以上。

而這一汽車生產史上的“最大”危機，竟然是因為馬來西亞的新冠疫情。

馬來西亞近年來已成為芯片測試和封裝的主要中心，英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業都在那里建廠。

測試和封裝是半導體生產的最后一步，這令馬來西亞在整個產業鏈上的地位非常重要。

與芯片制造相比，封裝和測試業務需要更多的人員在流水線工廠操作，屬于勞動密集型環節。因此，相比于高度自動化的芯片制造，這個業務特別容易受到病毒的影響。

汽車產量因缺芯跟不上，終端沒貨可售，不僅沒現車可賣，連7月份的訂單也沒辦法完成提車，消費者現在買車還必須得排隊預定。貨少客多，價格自然就會漲。

汽車銷售人員透露，現在有的車比去年貴了好幾萬，本來以往每年9、10月份都是汽車打折促銷的月份，但是現在不僅不打折，還大幅漲價，不是買車的最佳時間點。

有機構預測，這波芯片荒至少要維持到明年第二季度，明年下半年芯片供應才可能恢復，也就是說，新能源汽車貴而難買也將持續到明年下半年。