（報告出品方/作者_天風證券）

1. 智能倉儲物流是什么？

1.1. 科技賦能智能倉儲物流

智能倉儲物流是以信息交互為主線，使用條形碼、射頻識別、傳感器、全球定位系統等先 進的物聯網技術，集成自動化、信息化、人工智能技術，通過信息集成、物流全過程優化 以及資源優化，使物品運輸、倉儲、配送、包裝、裝卸等環節自動化運轉并實現高效率管 理。能夠有效提高企業的市場應變能力和競爭能力，為客戶提供快捷、方便、準確的服務， 同時降低成本，減少自然資源和社會資源的消耗。

不同于勞動密集型的傳統物流行業，智能物流體現出技術密集、以機器替代人力、土地利 用效率大幅提升等特點。具體來看，其上游可以分為立體庫、AGV、自動碼垛機等核心硬 件及 WMS、WCS、MES 等核心軟件，而其下游則可以運用在電商行業、制造業、農業等 幾乎所有具有實物交割需求的領域。

根據業務性質分類，智能倉儲物流主要應用于兩大領域_工業生產物流、商業配送物流。 工業生產物流服務于生產，對工廠內部的原材料、半成品、成品及零部件等進行存儲和輸 送，側重于物流與生產的對接;商業配送物流系統為商品流通提供存儲、分揀、配送服務， 使商品能夠及時到達指定地點，側重于連接工廠、貿易商、消費者。

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1.2. 智能倉儲物流的子系統及其運轉形式

從功能上區分，智能倉儲物流主要可以分為倉儲系統、分揀揀選系統、搬運輸送系統、信息管理軟件。在此基礎之上，亦有一些增值服務類的硬件如包裝、焊接、機械手等機器或 系統。

2. 為什么智能倉儲物流有望迎來全面開花

2.1. 矛盾 1_物流總額提升和物流費用下降的矛盾逼迫產業技術升級

物流行業的總需求與制造業息息相關，十四五期間我國物流行業總需求或穩步提升。近 10 年來，我國工業品物流總額占物流總額整體的比例始終維持在 90_左右，是我國物流需求 的中流砥柱。 2012 年以來，我國物流總額增速有所放緩，增長略慢于 GDP 的增長，這或 是十二五、十三五期間著重發展第三產業的導向有關。但是“十四五”規劃明確提出要“深入實施制造強國戰略”、“保持制造業比重基本穩定”，與“十二五”提出的“服務業增加 值占國內生產總值比重提高４個百分點”、“十三五”規劃提出的“服務業比重進一步提高” 截然不同。有理由相信 2021-2025 期間，物流行業的需求有望實現不慢于 GDP 的增 長，保守假設 2021-2025 年我國 GDP 復合增速為 5_，且物流總額增長率與 GDP 增速保持 一致，則根據我們的測算，2025 年我國物流總額有望突破 380 萬億元。

雖然物流的需求有望實現快速增長，但是我國對物流降費的要求仍較高，物流總費用的提升空間可能不大。2021 年，我國物流總費用為 14.9 萬億，占 GDP 的比例為 14.7_，與上 年基本持平，過去幾年的下降趨勢有所緩解，我們認為其背后的原因有二，一方面來說去 年因新冠疫情，第三產業對 GDP 的貢獻率下降，與物流更為相關的第二產業對 GDP 的貢 獻率有所提升， 造成物流對經濟增長的貢獻提升；另一方面來說，去年下半年起，海運 行業運輸費率增長迅速，或對物流總費用有所拉動。而這兩個因素或均將伴隨新冠疫情的 好轉而逐步緩解，因此 2021 年該比率的企穩或是階段性的，長期看仍將繼續下降。到 2025 年，我國要推動物流效率進一步提升， 基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系，推動物流總費用占 GDP 比例下降 至 12_的水平。

物流行業總收入與物流總費用相關度較高，行業整體來看在收入端或仍存在較大的壓力。 從歷史上來看，我國物流行業的總收入占物流總費用的比例約為 70_，物流總費用的增長 會直接帶來物流行業整體的收入表現較弱。以 2021 年為基數，分別假設未來五年我國 GDP的復合增速為 5.0_、5.5_、6.0_，且 2025 年物流總費用占 GDP 的比例為 12_，則 2025 年 我國物流總費用為 15.56、15.93、16.32 萬億，未來五年的 CAGR 分別為 0.87_、1.35_、1.83_， 增長較為緩慢。

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2.2. 矛盾 2_人口老齡化或導致物流企業招工難度再升級

發現、招聘、留住人才目前已經成為供應鏈企業面臨的最大問題之一。傳統物流行業是典型的勞動密集型行業，存在工作環境較差、薪酬回報較低等問題，各企業之間對人才的競爭激烈。2021 年，56_的物流供應鏈企業將雇傭和留住合格員工評為極具挑戰性或非常具有挑戰性的問題之一，73_的企業需要超過 30 天以上的時間才能填補一個職位空缺。

隨著我國老齡化和人口紅利的消失，物流企業的用工難度或將進一步升級。截至 2021 年末，我國 30-39、40-49 歲抽樣人口數均約為 17 萬人，而 20-29、 10-19、0-9 歲人口數則分別約為 14 萬、11.5 萬、12 萬人，可見在未來的 20 年內，適齡 勞動力人口具有下降趨勢，而出生人口也呈現下降趨勢，這無疑將對勞動密集型的物流用 工形成新的挑戰，人力成本也大概率隨之提升。

2.3. 催化 1_產業集群化發展，更利于 3PL 進行資本開支

中共十九屆五中全會要求“推動先進制造業集群發展”，“十四五”規劃綱要對培育先進制 造業集群做出了部署。工信部公布了 25 個 2021 年先進制造業集群優勝者的名單，國家發 改委公布了 66 個戰略性新興產業集群的名單、國家科技部火炬中心公布了 109 家創新型 產業集群試點的名單、農業農村部和財政部公布了 50 個優勢特色產業集群的名單、文化 和旅游部打造 5 個具有區域影響力并引領數字文化產業發展的產業集群；省市級乃至縣級 的集群培育政策也相繼出臺。

產業的集群化使得企業的生產制造流通聚集，促使配套物流規模化發展。相較于全國各地 各自為戰，產業的集群化使得各企業分工更為細致，運輸的距離也相對縮短，面臨的不確 定性變小。但是不同企業在包裝方式、裝卸方式、存儲方式、流通加工等方式上有不同要 求，這就要求物流條線基于產業集群構建一個強大的網絡體系、先進的技術和成套的設施 設備才能完成這些工作，促使物流業向規模化方向發展。

新興產業及先進制造業對科學有效管理更為注重，需要更精細可視的物流服務。不同于傳 統的人力密集制造業，先進制造的產品貨值較高、機械化率較高、貨值波動劇烈等特點， 一旦出現供應鏈不暢等情況，可能引發機器停轉、打亂生產計劃等情況，造成較高損失； 同理，新消費行業亦會因交付時間長而導致客戶滿意度降低，因此先進制造業及新興產業 多采用信息化的管理手段，同時也對供應鏈各環節的可視化、精細化、高效化提出要求。

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產業集群的集合化可以大幅降低 3PL 對單一企業業務的依賴度，并提高資本開支的效率和 意愿。基于成本和效率的考量，企業大多傾向于其生產物流配套依廠而建，而 3PL 在資本 開始階段也就會相對謹慎，需要綜合考量客戶的長期發展潛力及物流需求是否穩定等情況。 而產業集群化、園區化的發展則大幅降低了這一風險。

2.4. 催化 2_物流裝備的國產替代已經開始，成本下降有望帶來更多客戶群

2.4.1. 國內智能物流裝備行業已經涌現一批優秀的企業

相比于歐美日等發達國家，我國的智能物流裝備起步較晚，全行業整體看仍處發展初期。 2018-2021 年我國智能物流裝備出口金額分別為 15.9、17.3、15.5 億美元，但是智能物流裝備出口數量分別為 35.7、37.0、44.7 萬臺。也就是說，2021 年， 產品出口價格僅為 0.35 萬美元/臺，較 2021 年大幅下降，剔除匯率因素影響后，仍下降了 約 22_。而與此同時，我國進口智能物流裝備的單價卻未見明顯下降，明顯高于國內裝備 單價。2018-2021 年我國智能物流裝備進口單價分別為 1.05、1.22、1.13 萬美元/臺，較國內出口物流裝備的單價分別高出 0.61、0.76、0.78 萬美元/臺。這體現出我國智 能物流裝備目前競爭優勢不強，議價能力偏弱，仍有較大發展空間。

國內已經涌現一批優秀的智慧物流企業，在我國科技賦能加速的背景下，我們認為我國智 能物流裝備有望迅速迎頭趕上，實現國產替代。在智慧物流領域，我國已經有相當一批企 業實現了較好發展，在 2018-2021 期間均實現了近 50_或以上的營收復合增長。隨著我國 AR、Alot 等物流相關的實用技術迅速發展，我們 有理由相信我國智慧物流行業有望邁上新臺階。且從我國進口物流裝備數量上看， 2018-2021 年期間分別進口了 6.9、6.7、6.3 萬臺，呈現連年下降的趨勢，我國智能物流裝 備領域的國產替代或已經開始。此外，依靠我國的產業集群及制造成本優勢，或推動更多 企業采購智能物流裝備，從而提升全社會的物流效率。

2.4.2. 物流科技融資力度加強，行業發展提速可期

物流科技融資提速，平均單筆融資額創 17 年以來新高。 21 年 H1， 我國物流科技融資事件 36 起，較 2021 年上半年增長 5 起；物流科技融資金額 446.1 億元， 較 2021 年上半年增長 367.2 億元。雖然從總融資額的角度來看，今年尚未超過 18 年的水 平，但是從單筆平均融資額的角度看，21H1 達到 12.39 億元/筆的水平，遠超過去 17-20 年的水平。這背后，一方面體現出我國物流科技領域投融資的回暖，但更重要的是，單筆投資額的提升體現出融資企業的擴張、研發力度正在加強，行業正向頭部化集中。在此背景下，物流科技行業有望突破拐點，加速發展。

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2.5. 催化 3_制造業與物流業深度融合是大勢所趨

制造業與物流業的深度融合是我國長期以來重點支持的方向。截至 2021 年 7 月，我國制 造業與物流業聯動發展大會已經開展至第 14 屆；且政策層面，頂層亦多次出臺相關政策 支持智慧物流的發展及兩業聯動，在 5G、AIot、 AR 等技術高速發展的背景下，物流業的智能化升級將成為我國制造產業向高端、智能方 向升級上的重要拼圖。

制造業向 4.0 模式發展，而智慧物流是智能制造的基礎設施。我國的制造業正處于產業升 級的關鍵時刻，對分工細化程度、自動化率、全產業鏈協同和生產效率再提高等方向均提 出了更高的要求，這也催使我國生產進入柔性化階段。這便對與之配套的物流提出更高的 要求，一方面來說，柔性化的生產意味著原材料需求的動態變化，對物流的相應速度提出 要求；另一方面來說，以交付為核心，物流將在生產中承擔比以往更多的角色，如生產計劃、庫存管理、供應商補貨、逆物流處理等，對增值服務的需求持續提升。

國內制造業品類期權、整體成本敏感，更低成本的供給有望進一步創造需求，為智慧物流 行業創造優渥土壤。我國是全球唯一擁有全工業門類的國家，相對于其他國家，我國智慧 物流企業面對的本國客戶種類更為全面，這也為這些物流企業積累經驗打下了堅實基礎。 由于制造業具備規模效應，經驗的累積亦能帶來成本的優化，我國物流裝備有望以更低的 價格回饋市場，而制造業往往具備較強的成本敏感性，當采用智慧物流設備帶來的效率提 升足以覆蓋設備采購成本，則有望轉化部分原本不具備采購意愿的客戶，從而形成正向循 環。

3. 智能物流行業的發展幾何？

3.1. 智能倉儲物流設備千億大市場，仍具較大增長空間

從物流信息化的角度來看，雖然大多企業已經運用，但是還缺乏系統性規劃和運用。完全未使用信息化管理的企業已經不足 5_，在較為廣泛的倉儲管 理領域的滲透率也已經高達近 8 成，但是要求物流和生產深度融合的工位配送信息化領域， 目前滲透率僅 25_，也就是說，目前我國物流和制造業仍處在各自為戰的狀態下。

從智能物流倉儲設備的滲透率來看，目前 AGV、輸送線及機器人使用率較為廣泛，但仍有 近一半企業尚未引入物流自動化設備。這背后的原因有二，其一是設備的更新迭 代較快而投資額較高，部分企業在無法確定其能為自身帶來長期優勢的情況下，不愿意負 擔較高的資本開支；其二在于制造企業往往忽視智能物流對于工廠運營的重要性，僅在局 部及某些節點使用智能物流設施，無法帶來工廠運營系統的優化。

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我國的物流裝備滲透率較發達國家仍有較大差距，滲透率仍有較大提升空間。 從發達國家的物流系統發展來看，智能物流裝備的滲透率高達 80_，而我國雖然近年滲透 加速，但仍只是剛剛超過 50_的水平。截至 2018 年，國內智能物流倉儲系統主要集中在煙草、醫藥和汽車等對自動化要求較高的行業，三個行業約占總需求的 1/3。汽車、醫藥和煙草行業的倉儲自動化普及率分別為 38_、42_和 46_。

由于成套的物流系統對生產效率的優化、成本的節約效果更好，未來智能物流裝備系統將會日漸成為主流。智能制造是以智能物流作為前提和基礎的，將 生產或產線嵌入到智能物流系統中，從而實現“制造工廠物流中心化”“零斷點、快交付”； 智能物流設施是智能制造的重要構成，其是否合理、有效配置決定了智能制造能否有效運 營。由于工廠的生產具備連續性，需要各個環節的緊密配合、通力合作，因此全套的智能 物流設備有望在人工成本提升、效率要求居高不下的大環境下發揮更大的作用，仍具有較大發展空間。

以制造業的設備工器具購置作為測算基礎，假設 2018-2021 及未來 5 年中，設備工器 具的采購額自然增長率為 2_，物流設備占設備工具購置的比例為 10_，則在悲觀（20_滲 透率）/中性（30_滲透率）/樂觀（50_滲透率），智能物流設備的市場空間將分別達到 1716/2574/4289 億元，空間較為可觀。

3.2. 中游市場廣闊，集成商和運營商或為產業鏈的核心

3.2.1. 運營層面_一體化供應鏈加速滲透，優質 3PL 服務前置至設計環節，戰略地位提升

物流的精細化和專業化是效率提升的必要條件，效率更高、投資更少的物流外包行業的滲 透率提高或為大勢所趨。制造企業為提升自身的生產效率，物流外包是其最優選擇之一， 一方面來說，利用第三方物流服務供應商的專業知識，管理及整合供應鏈中的各個環節會 使企業的物流效率更高；另一方面來說，這也將幫助企業避免自建物流基礎設施的大額投 資。 2015 年至 2021 年期間，外包物流的滲透率已經從 39.1_提升 至 43.9_，預計 2021-2025 年期間，外包物流規模將從 6.5 萬億元增至 9.2 萬億元，復合增速7.1_，快于同期物流支出增速（5.3_），屆時外包的滲透率有望達到 47.8_。

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在外包物流當中，一體化供應鏈展現出更強的吸引力_

1) 更加一體化及實現端到端，便利性更強_單一物流供應鏈服務商通常專注于僅提供一種特定物流服務，如快遞。而具備更復雜及精細物流需求的企業將須聘請多家單一物 流服務供貨商。相比而言，一體化供應鏈物流服務供貨商能夠提供倉儲及存貨管理解 決方案等一站式解決方案，從產品制造到配送滿足客戶的端到端需求，使企業客戶避 免聘請多家服務供貨商的繁瑣程序。

2) 先進的技術應用和數據賦能帶來更高的效率_傳統單一的供應鏈物流服務大體上仍屬 勞動密集型，自動化水平相對更低，尤其是對于裝載及分揀之類的任務而言，這將導 致流程中出現效率低及易出錯等情況。單一供應鏈物流服務供貨商對數據洞察的利用 有限。一體化供應鏈物流服務商通常利用技術及無人化解決方案來提高運營效率。此 外，憑借先進的 IT 基礎設施，不同供應鏈環節及不同合作伙伴之間的數據采集、整合 及分析也變得更加精準。

3) 深入的行業洞察及見解幫助更好地解決痛點_一體化供應鏈物流服務供貨商對不同行 業的深入了解使其能夠提供量身定制的解決方案以解決不同行業的痛點。相比之下，從產品角度來看，由于單 一供應鏈物流服務供貨商提供的供應鏈物流服務范圍有限，故其通常對行業不甚了解。

4) 具有增強客戶業務運營的能力_一體化供應鏈物流服務供貨商可提供額外增值服務， 并在銷售預測、生產規劃、SKU 及存貨管理以及終端客戶訂單管理等多個方面為客戶 的業務運營賦能，以幫助加深其與客戶的關系，從而增加客戶黏性及交叉銷售或追加 銷售的機會。

2015-2021 年以來，一體化供應鏈行業的規模從 1.2 萬億元提升至 了 2.0 萬億元，占外包物流的比例亦從 28_提升至了 31_。預計 2021-2025 期間，行業規 模將進一步增至人民幣3.19萬億元，復合年增長率為9.5_，占外包物流比例將提升至34.6_。

一體化供應鏈仍具備較強的增長動力和潛力，各垂直領域的一體化供應鏈龍頭有 望充分享受上游需求放量的β和專業優勢的α。

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β_行業是自上而下的推動，亦是自下而上的需求

自上而下來看，國家大力支持發展一體化供應鏈物流服務。我國對物流行業的重視程度較 高，多次提到需要做到物流的降本增效，在實施提高供應鏈效率、降低物流成本和促進先 進技術應用上多次發布優惠政策，現代供應鏈基礎設施的建設也已經成為重點發展目標。

自下而上來看，過去物流行業的效率提升主要集中在運輸端，在制造端亦有效率提升的潛力。過去物流行業的效率提升主要集中于配送端， 即成品從制造商到終端消費者的運輸。制造端仍有很大的潛力進一步提高效率，在端到端 一體化供應鏈物流服務的幫助下，可通過更佳的原材料尋源采購及生產規劃方式實現效率 提升。

α_日益復雜的需求和第三方物流的信息化水平構筑行業競爭壁壘

不同垂直領域的客戶具有各不相同的復雜需求。制造企業的供應鏈直接關系到客戶滿意度、 庫存周轉和資金周轉，為滿足終端消費者對更為迅速且靈活的供應鏈物流服務的需求，效 率的提升不可避免，但一味追求速度在物流行業不具備普適性，這便要求供應鏈企業針對 不同領域的客戶量身定制解決方案。而長期的方案設計經驗及運營經驗會對企業的口碑、 效率、成本形成進一步優化，從而帶來品牌效應及溢價。

數據洞察及其他增值服務需求的價值逐步提升。企業供應鏈各個環節產生的數量龐大的數據具有很大的價值，因為對該等數據的分析能使彼等更全面地了解其運營低效的來源并使彼等能夠作出更好的業務決策。由于一體化供應鏈物流服務在本質上更廣泛地覆蓋供應鏈， 有價值的數據更易被追蹤、整合及分析。一體化供應鏈物流服務商可提供的該等數據洞察 及輔助增值服務對企業亦具有吸引力及價值。

借助 3PL 的經驗，企業可以在智能物流系統設計時更好地預見潛在問題，亦有可能 可以與 3PL 共同進行資本開支，減輕負擔。由于具備物流線生產改造需求的制造業企業大 多對智能物流系統不甚了解，而集成商對公司及行業的物流需求了解可能又相對較淺，因 此可能存在鋪設大量投資后，系統并無法得心應手的情況，而物流經驗豐富、熟悉智能物流設備的 3PL 則可以作為中間的橋梁，充分解決這一問題。將 3PL 從單純的運營角色前置到設計環節，亦可以加深雙方的綁定程度，更好地進行兩業融合。

3.2.2. 制造層面_集成商是直面終端客戶的產業鏈核心

智能倉儲行業產業鏈中中游的系統集成商處于整個產業鏈的核心地位，由于物流倉儲系統 不是簡單的設備組合，是以系統思維的方式對設備功能的充分應用，并保證軟硬件接口的 無縫和快捷，目的是實現集成創新，是一個全局優化的復雜過程。只有通過運用系統集成 的方法，才能使各種物料最合理、經濟、有效地流動，實現物流的信息化、自動化、智能化、快捷化和合理化。倉儲物流系統綜合解決方案提供商通常在該領域具有整體規劃、系 統設計和整合行業資源的能力，起到了積極而不可替代的作用。

根據業務形態的不同，有的系統集成商同時也制造物流設備、開發物流軟件，中游的系統 集成商處于整個產業鏈的核心地位。目前比較知名的系統集成商大都是由上游物流設備商 或物流軟件開發商演變而來，一部分是由物流設備的生產廠家發展而來，這類企業的硬件 技術較強，比如日本大福、德馬泰克、昆船物流等；另一部分是由物流軟件開發商發展而 來，這類企業在軟件技術開發上具有較強的競爭實力，以瑞仕格、今天國際為典型代表。

2021 年，全球前 20 大智能物流系統集成商中已有 3 家為我國企業的子公司/孫公司，在 我國的大市場下，有望成長出本土巨頭。在外國物料搬運權威雜志 MMH 頒布的全球 20 大物流系統集成商的最新排名中，德馬泰克、瑞仕格、SAVOYE 均已被我國企業并購。其 中，2016年濰柴動力通過海外子公司德國凱傲收購了DH控股，而德馬泰克是其附屬企業； 2017 年美的集團收購了 KUKA 機器人，瑞仕格是其子公司；2018 年，諾力股份參股的并 購基金長興諾誠收購了今年新上榜的 SAVOYE 公司 100_股權。但是目前尚無土生土長的中 國品牌進入榜單，我們認為隨著技術升級和本土化優勢的凸顯，在我國的大市場下，將有 望成長出足以立足全球的物流系統集成巨頭。

4. 重點企業分析

物流行業的智能化升級進程已經步入加速期，在物流費用持續壓降、招工難且貴這兩大矛 盾以及產業集群化發展、國內智能物流裝備崛起、制造業和物流業深度融合推進這三大催 化的共同作用下，智能物流行業整體有望迎來黃金發展期。在智能物流升級的進程中，有兩大板塊將會體現其核心競爭力。

其一是運營端的優質 3PL，3PL 豐富的細分行業物流經驗及智能物流設備使用經驗可以幫 助制造企業在升級時更好地避免可能出現的問題，并加深制造和物流的綁定程度，運營商 的戰略地位有望隨之提升。相關企業包括京東物流、順豐控股、飛力達。

其二是制造端的系統集成商，只有具備整線設計、優化能力才能使各種物料最合理、經濟、 有效地流動，實現物流的信息化、自動化、智能化、快捷化和合理化，從而帶動制造業物 流業深度融合。相關企業如下_

（1） 旗下擁有海外智能物流系統集成巨頭的濰柴動力（收購德馬泰克）、美的集團（收 購 KUKA 及瑞仕格）、諾力股份（已收購 Savoye 和國內的中鼎集成）

（2） 已上市的智能物流設備制造及集成公司_今天國際、東杰智能、機器人、德瑪科 技、蘭劍智能、音飛儲存

（3） 尚未上市的智能物流領跑者_中郵科技（中郵旗下智能物流設備及系統平臺）、昆 船物流（中船旗下智能物流設備及系統平臺）、科捷智能（消費、制造智能物流系 統領域新秀，取得順豐和日日順投資）、極嘉智（AMR 全球市占率第一）、中科微 至（中通快遞智能物流設備供應商）、快倉、海柔創新。

5. 風險提示

我國物流需求超預期惡化_如我國的物流需求因種種因素出現超預期惡化的情況，行業的 升級訴求或將減弱，從而對智能化進程形成壓制。

物流智能化推進水平低于預期_如國內企業對智能化升級的需求低于預期，行業的收入增 速、技術進步、經驗積累均可能受到較大打擊。

就業結構失衡風險_一方面來說，由于智能物流倉儲相較傳統模式可以縮減 80_人工成本， 如行業升級推進速度過快，可能引發工人的抵制；另一方面來說，由于行業從勞動密集型 轉向技術密集型，相關人才可能較為短缺。

行業競爭格局超預期惡化_目前國內的智能物流設備集成商還較為分散，如出現惡性競爭 的情況，則行業整體的競爭力提升將會趨緩。

測算主觀性偏差風險_報告中部分測算如制造業相關的物流設備空間測算中涉及部分主觀 假設，如出現較大偏差，則測算數據存在不準確的風險。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源_【未來智庫官網】。

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