寫在前面：要看配置還有后排膝部空間有幾拳的請繞道，我們只拿數據說話。想看相關競爭車型數據的網友，可以搜索“Lab測試 品牌車型”——例如“Lab測試 奧迪A6L”……如果搜不到，就是波哥我還沒測到！
以上這段話以后將會成為“Lab測試”的開篇語——這是應網友“吃魚的狼外婆”的建議加上去的，波哥覺得很不錯！
上一次看見豐田第四代漢蘭達還是在今年的上海車展上。當時這車給我最深刻的印象就是帶備胎的7座車，還加入了百度語音控制。國內7座車帶備胎的可謂是鳳毛麟角。
我個人是堅定的備胎支持者——因為那些所謂的補胎套裝，可以補漏，但對爆胎無能為力。只有帶備胎的車型，才適合去西藏新疆這樣的地方自駕游。而和百度的深度合作，終于讓豐田車聽得懂人話了。
除此之外，這也是漢蘭達首次推出混動車型。而且這一次漢蘭達還放棄了機械四驅結構，其四驅版車型采用了P4結構的E-Fuor電控四驅，即后輪靠電機驅動。由于沒有中央傳動系統，所以第四代漢蘭達的四驅版相比于同配置的兩驅版也就重了90kg，燃油經濟性上不會差太多。
之前漢蘭達的四驅系統被戲稱為娘炮四驅，一旦遭遇比較極限的情況，基本上就是等死求救的命。
如今E-Fuor電控四驅的加入，無疑提升了第四代漢蘭達的脫困能力——在擋桿后有個“TRAIL”按鍵，按下之后，后驅電驅會強制介入，其次制動系統會對前后打滑車輪強制制動，相對于容易理解的差速鎖，這套動作原理你可以理解為“反差速系統”，從而讓第四代漢蘭達具備一定脫困能力。現在的漢蘭達脫困能力至少及格了，足以秒殺市面上90%的城市SUV。
目前在國內上市的第四代漢蘭達，均為混動雙擎動力，但根據內部獨家資料，未來豐田還會在中國推出2.5L+8AT的前驅版第四代漢蘭達進一步拉低售價——你沒看錯，就是凱美瑞上的那套2.5L+8AT，據說這個動力版本將是中國市場獨有。
本次我們測試的是豐田漢蘭達2022款雙擎2.5L四驅尊貴版7座，官方指導價32.98萬元。為了敘述方便，以下將這款車簡稱為“第四代漢蘭達”。照例強調一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝合格
我們在第四代漢蘭達上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙、尾門上端靠近后擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
依照我們的慣例，鈑金工藝100分為完美，95分為優秀，80-90分為合格,80分以下的需要回家閉門思過。
第四代漢蘭達的鈑金工藝屬于合格。很有意思的是，引擎蓋嚴絲合縫，所有的誤差都出現在尾門上，經儀器測試，第四代漢蘭達的整個尾門完全是合成樹脂材料——說人話就是塑料門。如此一來這個90分就好理解了。
塑料門盡管有輕量化和抗腐蝕優勢，但制造和維修成本都要比鐵鋁材料的尾門高，而且還會對車內NVH的空腔模態會產生負面影響——我開始有點擔心第四代漢蘭達的行駛靜音表現了。
總而言之，我沒有搞明白豐田為什么要在第四代漢蘭達上使用塑料尾門，畢竟單單一個尾門偷不出幾公斤的輕量化。
車漆工藝可惜……
由于引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組數據就能反映第四代漢蘭達的車漆整體工藝水準。
強調一下，這項測試并不是看車漆的厚薄，而是看車漆的噴涂精度，噴涂精度平方差≤50%可以稱為完美，≤150%則可以算優秀，≤400%算合格。
第四代漢蘭達引擎蓋兩側沖壓折邊上的噴涂厚度相對于主平面幾乎沒有波動，其噴涂標定相當細致——如果引擎蓋沒有進行多次噴涂標定的話，引擎蓋兩側沖壓折邊上的落漆會偏少，漆面厚度就會明顯縮水。算下來第四代漢蘭達車漆噴涂精度平方差達到了30.43%，相當完美。
如若第3測量點再多個兩微米，“Lab測試”歷史上首個0%的噴涂精度平方差就誕生了，故甚為可惜！
剎車很舒適，操控有點意外
這款第四代漢蘭達配備2.5L混合噴射直列四缸自然吸氣引擎以及前后雙電機組成的混動系統，匹配行星齒輪ECVT變速箱，綜合最大輸出達到183kW/360Nm。測試路況為中國一級公路鋪裝標準的平直路面，測試當天氣溫是33℃。
在5次0-100km/h加速測試中，第四代漢蘭達跑出了9.49秒的最快成績。從黑色車身姿態曲線可以看出第四代漢蘭達底盤的規整程度相當不錯。
藍色加速力曲線在末端出現了斷斷續續的波動，這是電量耗盡，電機輸出有點猶豫而導致的——所以9.49秒絕不是第四代漢蘭達最好的表現。
必須強調的是，我們的測試是在EV模式完全無法開啟的虧電模式下完成的，5次測試的劇烈波動也很好證明了這一點，其動力衰減平方差達到了146.67%——按照我們的評級標準，電動車、插電混動車以及混動車型的動力衰減平方差≤2%為完美，≤5%為優秀，≤12%為合格。
5次100-0km/h剎車平均成績為43.10米，最好成績42.85米，剎車熱衰減平方42.98%，算得上優秀。
按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀，≤75%為合格。對于超兩噸的車來說，1.058G的最大制動力出現在末端——剎車方面，第四代漢蘭達有點保守了。
不過由此也能看出廣汽豐田在剎車調校上的特點——車身極度平穩（黑色曲線），制動力輸出極為線性（藍色曲線），這明顯是在追求一種極度的剎車舒適性，為此損失了一些剎車性能。
過兩天我們會去天津測試一汽豐田皇冠陸放，到時候大家可以對比一下掛皇冠標的“第四代漢蘭達”在剎車上有什么不同。
我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均數據，對比下來不難發現，放棄剎車性能的第四代漢蘭達，其平均剎車成績在各細分市場中的排名是靠后的。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應關系。目前國際汽聯采用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態下的可操控性、后輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀數據。
在這項測試中，第四代漢蘭達跑出了1.149G的過彎操控極限。必須強調的是，這個數據是靠ESP撐起來的，但不管怎么說，這個成績還是有點出乎我們的意料了。進入實際上進入TNGA時代之后，豐田全球車一改操控疲軟的特點，數據都很不錯。
一輛車的操控好壞，是由底盤+輪胎綜合決定的。這輛試駕車配備的235/55R20 102V的優科豪馬BluEarth XT AE61輪胎在后市場電商中壓根就沒有貨，所以價格也無從得知，只知道這是一款舒適靜音胎。
引擎振動控制得很好
我們關閉車上所有能關閉的電氣系統，測試了第四代漢蘭達在熱車怠速狀態下的引擎最大振幅——實際上這并不是真正的“怠速”，而是虧電狀態下引擎啟動為電池充電，對于豐田混動車來說，車輛靜止時想讓引擎動起來是需要點運氣的——在這種狀態下測到的引擎最大振幅僅有0.024mm，經常看“Lab測試”的網友應該清楚這個數據意味著引擎運行的平穩性相當完美。
而方向盤在熱車“怠速狀態”下的最大振幅，則是達到了0.007mm。按照我們的標準，這個數據≤0.005mm屬于完美，≤0.010mm則是優秀。由此見得第四代漢蘭達整體的引擎振動控制是相當不錯的。
靜音表現依舊是TNGA水準！
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了第四代漢蘭達在靜止狀態下引擎啟動自充電時的車內“怠速”靜音；然后我們選擇中國一級公路鋪裝標準的平直路面，采用定速巡航控制車速的方式測試了第四代漢蘭達在40km/h、60km/h和80km/h勻速行駛狀態下的車內靜音性。
自充電怠速狀態下，第四代漢蘭達的車內最低噪音是40.4dBA。按照我們的標準，熱車怠速下車內最低噪音≤38dBA可稱為完美，≤40dBA叫優秀。由于不是真正意義上的怠速，所以對于這個數據我們不作評價。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，第四代漢蘭達車內最低噪音分別為41.0dBA、46.4dBA以及50.3dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了45.90dBA。
相比于2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績不難發現，第四代漢蘭達的整體靜音表現遙遙領先。實際上，自從進入TNGA時代，豐田車的在NVH上的表現就沒有差的。
有很多讀者問我們為什么不測120km/h的車內靜音性。原因很簡單，就是條件不允許。我們的測試標準是，在平直干燥的一級公路鋪裝路面上，駕駛車輛保持相應勻速30秒，以測到的最低噪音值作為成績，測試過程中公路不能有上下坡，而且還要保證車身周圍30米內無車。所以，80km/h已經是我們安全而且合法前提下的測試上限了。
所以，還請某些鍵盤俠口下積德，你看文章也就是幾分鐘的事，但是我們的測試至少要耗掉一天的時間，最慘的就是夏天，因為加速和靜音測試過程中車內不允許開空調，還必須關窗。請你們相信一點，但凡有條件，我們是堅決不會放過的——不信請見下圖。
最后，豐田的公關小姐姐請求在文末插入第四代漢蘭達視頻——小姐姐長得也好看，說話聲音又嗲，實在拉不下這張臉，放一段吧……
【生活方式篇】全新第四代漢蘭達銀川試駕_騰訊視頻
