從關鍵技術到關鍵系統再到整車架構的平臺化，比亞迪終于拿出了面對智能電動車的全力一擊。

兩天前比亞迪e平臺3.0發布會上，比亞迪總裁王傳福先生明確表示，e 平臺 3.0 中，包括了電驅平臺、底盤、電子電氣架構以及車載 OS等方面的優化，將是真正的“整車架構的平臺化”。

真正的“整車架構的平臺化”，意味著此后誕生于e 平臺 3.0比亞迪純電動車型將在核心技術應用上得到空前統一，意味著e 平臺 3.0是一個真正的比亞迪純電專屬平臺。

此前作為國內新能源汽車的先行者，比亞迪此前在新能源汽車技術上雖然一直處于小步快跑的狀態，但從e 平臺 1.0到e 平臺 2.0，技術不斷在升級，一個事實卻是比亞迪一直沒有一個專為純電動車型開發的整車模塊化平臺，這也是此前不少人認為比亞迪新能源車型在“油改電”的原因。

而如今e 平臺 3.0的發布正式改變了這一狀態，所以某種程度也不能把e 平臺 3.0是當成一次技術迭代這么簡單，這是revolution，而非evolution，是比亞迪純電動布局的一個全新開端。

e 平臺 3.0的亮點有很多，比亞迪官方表示e 平臺 3.0的核心優勢在于智能、高效、安全、美學。

綜合看下來我認為，構成e 平臺 3.0四個宣傳優勢的關鍵核心技術，就在于驅動系統八合一、一體化高效熱管理、電池車身一體化以及智能化方面這幾點。

驅動系統八合一

幾項技術我們慢慢介紹，關于驅動系統八合一，此前我們曾在《比亞迪海豚》一篇文章中有過簡單介紹。e 平臺 2.0上比亞迪電驅系統是三合一，也是目前主流技術，三合一是將電機、減速器與控制器集成，以提高效率縮小體積。

而e平臺 3.0更進一步，直接把電驅動系統（三個模塊）、充配電系統（三個模塊）以及VCU和BMS兩個單元共八個模塊集成在一起，八合一電驅動總成讓驅動系統綜合效率高達89%，功率密度提升了20%，電機峰值功率270kW，峰值扭矩360N·m，最大轉速可實現16000r/min。

可以說八合一電驅動總成集縮小體積，提升驅動效率、性能，降低NVH等幾大優點于一身，這也是目前驅動系統集成度最高的技術。

而八合一電驅動總成延伸的好處還在于，由于體積、重量的大大縮小，這就為e平臺 3.0車型的內部空間規劃提供了方便，乘坐空間更大，設計上受到的的桎梏也更少，同時也利于搭載更多技術上車。

一體化高效熱管理

比如，e平臺 3.0搭載的寬溫域高效熱泵系統，一般純電動車多用PTC制熱用于空調取暖，可以簡單理解成利用電阻的熱效應生產熱量的家用取暖器，結構簡單制熱效果好，缺點也很明顯，就是非常耗電，對于冬季純電動車使用來說，本來續航就縮水，再通過加熱電阻絲取暖耗電量更大。

所以一些車型采用熱泵系統加熱，和PTC制熱相比，熱泵制熱消耗的電量要小很多，但問題是，熱泵原理就是從車外搬運熱量到車內，多數的熱泵空調在零下10度的極低溫工況時，制熱效率會大幅降低。

而比亞迪e平臺 3.0給的標準是零下30℃，即便熱泵在零下30℃也能夠滿足乘員艙采暖需求，而整個寬溫域高效熱泵系統工作區間則是-30~60℃。

它是通過熱泵將乘員艙、動力電池、電動力總成的深度集成，電動力總成的余熱回收后為熱泵提供輔助熱源，所以也不僅是調節乘員艙溫度，e平臺 3.0寬溫域高效熱泵系統同樣為電池進行取暖或冷卻，尤其是冬季電池取暖，對于比亞迪的磷酸鐵鋰的刀片電池很重要，其總的工作模式共11種，應用場景非常充沛就不展開說了，可以說不僅保障高溫下電池的安全，也提升續航里程，比亞迪的數據是最高提20%低溫續航里程。

而對于整個車身熱管理進行總操盤調配的，則是依賴于e平臺 3.0的BYD OS系統以及智能域控制架構的支持。軟硬件解耦的BYD OS整合控制車上各類硬件設備，根據應用場景來調配硬件功能，而全新的智能域控制架構，負責解決信號高效傳遞和域控制內高效的數據處理。

智能化

而比亞迪自主研發軟硬件解耦的車用操作系統BYD OS和智能域控制架構，也可以說是e平臺 3.0最大的亮點之一，這也是真正能夠詮釋著e平臺 3.0，是面向下一代智能電動車基礎解決方案的理由。

e平臺 3.0由智能車控域、智能動力域、智能駕駛域、智能座艙域，四個高度集成的域控制器實行對整車層面的集中控制，域控制器內多核CPU融合，告別過去單ECU單一功能的時代。比亞迪官方數據通過CPU融合，運算能力可提升30%，功能融合交互效率提升50%，并支持高等級智能駕駛。

而自主研發的基于車用操作系統BYD OS，則將硬件系統，硬件驅動，操作系統，平臺中間件支持層，應用軟件全部打通，軟硬件結合，可持續支持OTA，并可通過基于OS的標準接口對外開放APP開發權限，也就是說在應用生態方面可以實現共創。

但這個BYD OS底層車用操作系統目前最大的功勞還是在于，它應該類似于車輛的經絡，為域控制器各個部件聯動以及大腦信號提供高效的溝通和傳達，同時也能對未來車路云網一體化預備方案和接口。

電池車身一體化

在e平臺 3.0發布會上，比亞迪也提及了電池車身一體化。刀片電池本身安全性已得到驗證，但以純電動車整體而言，電池車身一體化可以更大程度的增強整車碰撞的安全性。

目前刀片電池已是 e 平臺 3.0 的“標配”，而將其作為結構件融入車身一體化設計，車身扭轉剛度可提升一倍，達到40000Nm/deg，比奔馳大G、路虎衛士這些硬派越野車車身還要堅固，確實是讓燃油汽車結構強度的上限成為了純電動汽車的下限。

而電池與車身一體化不單是提高碰撞安全性，其實也提升電池倉利用率，優化汽車內部結構提高車內的空間使用率，而電池包融入車身結構中，對于整車NVH，尤其是改善地板低頻振動也有好處。

另外，電池與車身一體化特斯拉此前也曾嘗試過，這也是未來發展趨勢，但目前完全能做到得廠家貌似還沒有，發布會上比亞迪提及是從安全結構角度進行電池車身一體化設計，但這個一體化的程度是多少，或許還要打個問號。

而總的來說，比亞迪e 平臺 3.0的亮點還是很多，作為國內最早涉足新能源汽車的品牌，從e 平臺 1.0到 e 平臺2.0再到e 平臺3.0，比亞迪從關鍵技術平臺化，到關鍵系統模塊化，終于走到了今天純電動車型整車架構的平臺化。

e 平臺3.0被比亞迪定位為：全球開放共享的下一代智能電動車基礎解決方案，而面向未來，基于這個平臺，已經上市的海豚算一個，以后就看比亞迪還將會拿出哪些的產品出來了。

最后，放上基于e平臺3.0中型車平臺打造的比亞迪ocean-X概念車，大家自行欣賞。