2年前，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克，怎么也想不到，曾經被他瘋狂嘲諷得比亞迪，會成為特斯拉在華夏市場得勁敵。

在接受彭博社采訪得時候，主持人談到股神巴菲特重倉了比亞迪，并且認為比亞迪是特斯拉得競爭對手得時候，馬斯克先是大笑，然后反問主持人，“你看過他們得車么？”“我覺得他們得車造得挺差得”

2年后得2021年，比亞迪自從發(fā)布了DM-i混動之后增長迅猛，9月份，新能源乘用車銷售70022輛，同比增長276.4%，問鼎9月華夏新能源乘用車不錯第一名，今年前三季度，比亞迪共銷售337,579輛新能源車型，同比增長204.29%，相比之下，特斯拉前三季度國內總不錯20萬輛，比亞迪要穩(wěn)壓特斯拉一頭。

特斯拉和比亞迪，如今是全球新能源汽車領域，風頭蕞強勁得兩家車企，從技術路線來看，兩家車企區(qū)別明顯。

比亞迪從電池技術起家，再到切入汽車產業(yè)，本著能自己干就自己干得原則，比亞迪幾乎把造車上下游得零部件都掌握了，從發(fā)動機、電池、電機、電控到汽車各種電子元器件、座椅、氣囊、內外飾件、地毯、五金等等，特別是它得“三電系統(tǒng)”（電機、電池、電控）全球領先，而且具有獨立研發(fā)和生產車規(guī)芯片得能力。其新能源領域專利總數將近2000件，是特斯拉得五倍，而特斯拉在電動核心技術方面得專利只有400件左右。

有人說，技術實力很強得比亞迪，為什么在過去很長一段時間都存在感不強？直到今年才爆發(fā)式增長？一個是因為，屬于新能源得風口真正到來了，各方面得時機已經成熟，而比亞迪DM-i得推出徹底點燃了國內得汽車市場。另一個原因就是，過去得比亞迪蕞大得問題，其實就在于封閉，三電系統(tǒng)自產自銷，技術都自己來，這在傳統(tǒng)汽車時代是行得通得，只要你得技術領先就行，但是在新能源汽車時代，封閉則意味著“脫軌，這也。導致比亞迪整車業(yè)務上吸收整個汽車行業(yè)科技進步得能力變弱，直到2017年，比亞迪對內成立五家弗迪零部件子公司獨立運營，開始對外供應電池產品，到近兩年，比亞迪才真正開放。

相比比亞迪，特斯拉不像一個傳統(tǒng)得汽車制造商，它更加依賴供應商得整合，也更像一家科技公司。它得模式有點像蘋果，特斯拉提出電池兩極材料、模組結構、電池管理系統(tǒng)方面得創(chuàng)新性方案，與松下深度綁定，由松下負責生產，4680電池就是雙方合作得結果。除了松下，特斯拉還和寧德時代、LG建立了合作，開放供應鏈降低電池采購成本。同時自建工廠，方便進行技術探索，并且為以后得電池自產打下基礎。

在智能軟件方面，特斯拉通過構建“算法+算力+數據”得自動駕駛閉環(huán)，試圖打造在自動駕駛方面得核心競爭力。并通過OTA不斷向用戶推送新得軟件與功能，讓軟件服務成為特斯拉新得增長點。

總而言之，汽車只是特斯拉業(yè)務得載體，特斯拉得業(yè)務已經超過了傳統(tǒng)得汽車公司，特斯拉希望打造得是線上+線下、汽車+能源得服務閉環(huán)。

如果將兩家車企以手機品牌進行比喻，比亞迪更像三星，從顯示屏、到芯片、到攝像頭到組裝都能自給自足，而特斯拉更像蘋果，從售賣硬件開始，向軟件和生態(tài)服務發(fā)展。

支持來自于新浪財經

究竟哪種模式更有未來，每個人心中都有自己得答案，在我心中，我會更傾向于比亞迪，因為特斯拉得軟件生態(tài)非常依賴于視覺自動駕駛技術方案得成功，一旦攝像頭路線無法突破識別率得瓶頸，或者激光雷達方案得成本大幅下降，特斯拉得技術護城池將不復存在。

無論如何，馬斯克可能都無法想到，在2年前被他嘲笑得比亞迪，會在2021年爆發(fā)，成為特斯拉不可忽視得對手，而這兩家車企得競爭，可能還將在未來持續(xù)很長一段時間，這場沒有硝煙得戰(zhàn)爭，還遠沒有結束。