俄羅斯權威機構發言人稱，事故發生在距離澤姆吉空軍基地120千米外位置。這架蘇-57并非軍方所有，而是屬于阿穆爾河共青城加加林制造廠。俄羅斯聯合航空制造集團消息稱，此次事故沒有造成地面上的人員傷亡和破壞。

從技術角度分析，這架蘇-57戰斗機屬于量產型，而且正處于“出廠試飛階段”，即量產型飛機生產完畢后，要在生產廠家所屬的試飛站進行出廠試飛，合格之后就能轉場交付部隊。俄軍此前6架蘇-57都屬于試飛型，全部部署在位于阿斯特拉罕國家飛行測試中心。

據隨后俄方進一步調查后透露的消息來看，這架量產型蘇-57本計劃于試飛成功三天后正式交付俄空軍，在40分鐘的試飛中進行了發動機最大狀態測試，隨后飛行員報告“飛機失去控制”，蘇-57的水平尾翼出現自動偏轉，導致飛機進入了失控的“螺旋”飛行狀態，并不停掉高度。從飛機發生故障時的1萬米高度直到不足2000米，試飛員經全力努力使盡辦法，仍無法恢復對飛機的控制并順利改出，此時不得不選擇彈射跳傘逃生。

從事故初步調查情況來看，這架蘇-57的飛行員是駐共青城飛機廠的二級試飛員，飛行總時長超過1700小時，并非是普通的飛行員，而是最善于處理和解決各種險情、突發狀況的駐廠試飛員，試飛員以試驗飛行未成熟的飛機為主，處理故障經驗遠比一般戰斗機飛行員要豐富得多，而且失速螺旋更是俄羅斯試飛員捻熟的必飛科目。

從種種跡象分析，這架蘇-57的問題應該是數字飛行控制系統出現了重大故障：

首先，數字化電傳飛控系統對于大迎角飛行、失速螺旋等危險狀態是有程序鎖定的，可以通過迎角控制等方法，在程序上保證飛機不至于陷于危險狀態，而在這起事故中，這種程序限制保障完全失靈了。

其次，雖然電傳飛控系統對失速螺旋（尾旋）有限制，但試飛員經過特許，是可以通過預先設定的程序解除限制，從而自己進行失速螺旋飛行且自主駕駛飛機改出螺旋的，所以在飛機失控后，如果按照正常操作，試飛員完全可以切換到自主控制級別較高的模式下，主動控制飛機改出，這種尾旋改出訓練，試飛員輕車熟路，有豐富的經驗和一整套完整的操作辦法，但最終試飛員的努力失敗了。

第三，即便是飛控系統出現了麻煩，或者飛行員出現了錯誤，蘇-57的飛行控制系統本來還設置有多重保障，比如說在空氣舵面失控的同時，使用矢量噴管的直接力控制方式避免危險局面發生，但這種操作并未在蘇-57上出現。

第四，如果是飛控系統中的水平尾翼作動器或控制器等執行機構出現了故障，五代機的飛控系統都具備“飛控自動重構技術”，即個別舵面出現故障后，整個飛行控制系統可以將其排除在外，使用其他正常舵面和控制器重新恢復正常飛行狀態。F-35等五代機全都擁有整個技術，作為五代機飛控系統的標志性技術，蘇-57不應該沒有攻克這一技術。

而假如蘇-57確實沒有能力實現“飛控自動重構”，那這個問題很可能就是本次蘇-57首墜的故障根源之一，這體現出的是俄羅斯在飛行控制技術方面可能已全面落后。

由此可見，這架失事的蘇-57，很有可能是在數字化的電傳飛控系統底層控制上出現了麻煩，眾所周知，與第四代戰斗機的電傳飛控系統相比，第五代戰斗機的電傳飛控系統要復雜得多，技術結構上難度都成倍增加，這主要是因為五代機的飛控采用了“飛推一體化控制系統”，將飛機發動機、矢量推力系統等直接力控制要素與空氣舵面等間接力控制要素直接實現融合。蘇-57為了追求極致的機動性和氣動性能，在飛行控制上本來就非常復雜，包括前緣機動舵面、全動尾翼等，再加上矢量推力發動機，技術上更復雜，實現難度是不小的。

如果最終問題的確是出在飛控系統上，解決起來難度也是極大的，這涉及到大量試驗、計算和核心模塊的故障排查和修改，意味著大量的工作要重新做，甚至如果更嚴重的話，可能會有部分工作“推倒重來”，這意味著要耗費大量的時間。

蘇-57首飛10年來，本來就非常坎坷，量產一拖再拖，生產計劃數也一砍再砍，直到最近才確認2019年底前2架量產飛機實現交付。這次蘇-57墜機，直接看耽擱了交付，更長遠看，如果暴露出蘇-57飛控系統的問題，更會進一步讓人對其整體技術成熟度和可靠性產生懷疑。

這架量產型蘇-57的墜毀，不僅影響了蘇-57按照原計劃列裝俄軍，而且無疑是對蘇-57量產的一次重大打擊。