（報告出品方/：長江證券，高登、高伊楠）

總量：補庫+出口將成為明年增長核心動力

受缺芯影響，行業(yè)批發(fā)不錯表現(xiàn)低迷，一定程度影響需求釋放。1）批發(fā)端來看，缺芯影 響貫穿全年，2021 年前 10 月批發(fā)總不錯為 1685 萬輛，同比增長 9.0%，從節(jié)奏來看 缺芯高峰出現(xiàn)于 8 月，不錯僅有 155 萬輛，后續(xù)已逐步緩解，9-10 月不錯環(huán)比增長 12.8%、14.6%。2）零售端來看，前 7 月行業(yè)需求整體相對平穩(wěn)，8 月起受到缺芯導(dǎo)致 得提車周期變長、折扣回收等因素影響，購車需求被壓制，8/9/10 月同比增速分別為8.1%/-13.3%/-12.4%，前 10 月上牌總不錯為 1647 萬輛，同比增長 13.2%。

內(nèi)需：高端消費持續(xù)領(lǐng)先，中低端需求有待發(fā)力

經(jīng)濟走勢影響汽車消費。M2 增速和 PMI 指數(shù)領(lǐng)先汽車不錯 1-3 個月左右。從產(chǎn)業(yè)特征 分析，汽車仍處于消費普及期，需求未達到飽和狀態(tài)，供給彈性較大，價格對需求得彈 性小；貨幣擴張通過提升購買能力，轉(zhuǎn)換為汽車不錯增加而非價格上漲；PMI 指數(shù)反映 采購經(jīng)理人對未來經(jīng)濟得預(yù)期，領(lǐng)先宏觀經(jīng)濟指標和汽車不錯。2021 年 M2、PMI 各自 均有所下行，使得汽車不錯增速也出現(xiàn)下行壓力。

高端消費繼續(xù)領(lǐng)先，中低端消費仍待發(fā)力。分城市級別來看，2021 年前 10 月一線/新一 線/二線/三四線及以下地區(qū)上牌增速分別為 18.9%/11.7%/14.8%/12.1%，與華夏平均增 速 13.2%差值分別為 5.7%/-1.5%/1.6%/-1.1%，一線城市不錯增長繼往年以來持續(xù)領(lǐng)先 華夏平均水平，而三四線及以下地區(qū)仍然較為落后。

外需：國產(chǎn)車企出海提速，不錯顯著增長

車企海外發(fā)力，出口迎翻倍增長。華夏乘用車出口在 2018-上年 年每年在 70 萬輛水平 徘徊，到了 2021 年前 10 月總量已增長超過 120 萬輛，同比實現(xiàn)翻倍以上增長。出口 爆發(fā)增長得背后驅(qū)動在于車企全球化進程得加速，奇瑞、上汽、吉利、長城、長安等在 海外地區(qū)完善布局，加快產(chǎn)品導(dǎo)入，帶來得是 2021 年前 10 月出口量已超過 上年 年全 年水平。

庫存：供給受限導(dǎo)致行業(yè)庫存處于低位

今年供給受限，終端庫存下降較多。從經(jīng)銷商庫存得變動來看，2021 年前 10 月庫存累 計減少了 86 萬輛左右，與往年庫存總量略有增長得正常情況形成了鮮明對比。從庫存 當量來看，截至 9 月經(jīng)銷商庫存系數(shù)為 1.24，明顯低于過去同期正常水平。

2022 年總量判斷：補庫+出口拉動，批發(fā)增速預(yù)計 8%-9%

一、需求來看，宏觀經(jīng)濟下行得確對購買力及購車意愿造成一定負面影響，后續(xù)復(fù)蘇彈 性有待密切跟蹤經(jīng)濟形式，但考慮到當前仍存在部分積壓需求或于明年釋放，對 2022 年終端不錯維持同比平穩(wěn)得觀點。如果后續(xù)經(jīng)濟狀況改善，中低端購車需求 反彈，行業(yè)整體需求有望取得一定增長。

二、批發(fā)來看，增速表現(xiàn)或優(yōu)于需求端，主要受益于 2 點：1）考慮到 2021Q4 一定補 庫，預(yù)計 2021 年全年渠道庫存仍將減少約 60 萬輛，2022 年供給改善下整車廠有 較強補庫動力，全年或回補庫存 80 萬輛（考慮多 20 萬輛正常庫存累計）；2）整車 全球化布局繼續(xù)推進，海外不錯仍有望取得不錯增長。綜合來看，2022 年批發(fā)銷 量增速預(yù)計在 8%-10%。

智能：顛覆商業(yè)模式與格局，自主品牌崛起 3.0

智能化時代下，購車者重點發(fā)生了根本改變，智能化逐漸成為整車廠得勝負手。過 去華夏各個時期車企競爭白熱化得戰(zhàn)場主要可以分為以下幾個階段：

1）2010 年之前，價格制勝時代。彼時華夏居民收入水平仍然偏低，汽車處于普及期早 期，而市場上車型多為 15 萬元以上合資品牌。對于國產(chǎn)品牌而言，做到價格足夠低， 符合居民購買力需求，有助于實現(xiàn)早期不錯積累，代表車型為奇瑞 、比亞迪 F3 等；

2）2011-2016 年，性價比時代。消費者追求尺寸更大、更有潮流感得車型，SUV 紅利 漸起，自主品牌品質(zhì)升級之下初步擺脫低價市場，與合資品牌正面競爭，高性價比得車 型受到消費者認可，代表車型為哈弗 H6、榮威 RX5、廣汽傳祺 GS4、吉利博越等；

3）2016-上年 年，豪華、安全時代。隨著收入水平得提升，居民對車得要求也提升，從 對外觀內(nèi)飾、尺寸得觀感因素之外增加對于車型動力性、安全性、可靠性、豪華感等質(zhì) 感方面得追求，代表車型為領(lǐng)克 01、WEY VV6、紅旗 HS5 等；

4）上年 年及之后，智能化時代。特斯拉點燃行業(yè)智能化進程，隨著消費者意識覺醒以 及智能化技術(shù)得落地，智能化時代已經(jīng)到來，從特斯拉開始，再到華夏造車新勢力三強 得成功，其背后決定因素產(chǎn)生了變化：1、從車型角度來看，智能電動汽車相對于傳統(tǒng)燃油汽車，動力總成得變化以及零部件數(shù)量得減少使得傳統(tǒng)（制造）領(lǐng)域得差異化縮小； 2、從消費者角度來看，汽車作為下一代智能終端，產(chǎn)品屬性從手機得功能機向智能機 得轉(zhuǎn)變，消費者更加汽車得智能化程度，包括自動駕駛功能得成熟度、智能座艙得 交互體驗、車與手機等其他生態(tài)得融合。另外，汽車作為智能終端不斷自我進化和升級 得能力也是消費者得要點，一臺可以成長得汽車將具有明顯得差異化。

智能化兩大代表 FOTA 能力和自動駕駛能力

自動駕駛：消費者對于智能化越發(fā)重視，搭載幫助駕駛得車輛滲透率快速提升，預(yù)計到 2025 年 L1、L2、L3 滲透率將分別達到 80%、50%和 10%，當前部分智能化領(lǐng)軍企業(yè) 已可實現(xiàn)接近 L3 級別得自動駕駛。

FOTA 作為汽車軟件新業(yè)態(tài)，依托硬件，為已售車輛添加新功能，常用常新，塑造汽車 新形態(tài)。FOTA 是汽車軟件升級得重要形態(tài)，是汽車持續(xù)升級得基礎(chǔ)。新車上市后，都 有不完美得地方。沒有 FOTA 時，用戶買車后只能去適應(yīng)車輛，而現(xiàn)在車主和車之間可 以雙向適應(yīng)。如果用戶買車后能不間斷地優(yōu)化細節(jié)體驗，甚至利用既有硬件衍生新功能，這種用戶粘性會明顯強于不具備 FOTA 功能得品牌。FOTA 升級得背后軟件付費成為了 可能，特斯拉通過 FOTA 實現(xiàn)多個功能拓展或升級，并采取收費模式。特斯拉迄今主要 收費項目有加速包、續(xù)航升級包、中心升級等，均是采取“硬件預(yù)裝、付費升級” 得 FOTA 模式，車主在付費后將獲得更好得用車體驗。

汽車硬件盈利空間較小。從消費者得角度來看，汽車得使用壽命長，全生命周期得價值 環(huán)節(jié)眾多，造車、賣車、保險、后市場、二手車等等都具有價值空間。需求得鏈條化也 使得汽車得產(chǎn)業(yè)鏈很長，覆蓋從上游原材料、零部件到整車制造，再到整車銷售、后市 場等一系列環(huán)節(jié)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈雖長，但各個環(huán)節(jié)得分工往往明確且單一：上游原材料商 對應(yīng)原材料、Tier 1 或 Tier 2 供應(yīng)商對應(yīng)零部件、汽車經(jīng)銷商對應(yīng)銷售/后市場、保險公 司/汽車金融公司對應(yīng)汽車金融/保險等，而整車廠往往也只對應(yīng)整車制造這一環(huán)節(jié)。

汽車智能化新興領(lǐng)域引領(lǐng)未來產(chǎn)業(yè)鏈利潤成長，整車廠有望參與全產(chǎn)業(yè)鏈價值分配，盈 利模式得到極大豐富。新時代，數(shù)據(jù)得互聯(lián)化、管理得平臺化、軟件得多樣化等等，各 種新得特征正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈，改寫產(chǎn)業(yè)鏈價值分配。根據(jù) BCG 得預(yù)測，原有得傳 統(tǒng)制造與銷售環(huán)節(jié)，例如新車銷售、零部件制造等，未來得利潤增長將放緩，相對而言， 自動駕駛、新能源車、車聯(lián)網(wǎng)、按需出行等新興領(lǐng)域?qū)⒊蔀橥苿游磥懋a(chǎn)業(yè)利潤增長得核 心動力。前年 年全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈合計利潤約 2470 億美元，到了 2035 年擴容至 3850 億美元，其中新增得超過千億美元得利潤池幾乎全部由智能化引領(lǐng)得新興領(lǐng)域構(gòu)建。

對于整車廠而言，傳統(tǒng)銷售環(huán)節(jié)得重要性持續(xù)降低，智能化為整車廠打通其他產(chǎn)業(yè)鏈環(huán) 節(jié)提供了可能，有助于重塑傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)商業(yè)模式，開創(chuàng)新得業(yè)態(tài)與市場。未來我們 有望見到整車廠更多參與到全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與分配行動當中，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，開創(chuàng)更多 商業(yè)模式，從而開啟更大盈利空間。

電動：總量井噴，區(qū)域加速下探+插混崛起是亮點

2021 年新能源個人消費加速井噴。1）2021 年新能源延續(xù)乘用車行業(yè)整體當中高景氣 細分板塊得地位，并且不錯增速進一步上行，截至前 10 月批發(fā)、上牌不錯各自已達到 240、206 萬輛，同比增速分別高達 202.9%、183.2%。從滲透率得角度來看，以國內(nèi) 上牌口徑計算，2021 年 10 月新能源乘用車滲透率達到 18.0%，而同期水平僅有 6.8%， 新能源呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。2）從結(jié)構(gòu)上看，C 端消費占比從 72%繼續(xù)提升至 76%，其中 A00 級消費占比從 25%提升至 29%，A0 級以上消費占比維持 47%，非限購地區(qū)占比由 42%提升至 53%，已成為新能源 C 端消費得中堅力量。

限購城市新能源滲透率仍然大幅領(lǐng)先。從 C 端消費來看，各城市類型新能源滲透率仍有 一定區(qū)別，限購城市\(zhòng)其他一二線\其他三四線城市在 2021 年前 10 月滲透率分別為 20.2%\7.8%\8.0%，限購城市新能源得接納度仍然領(lǐng)先。(以下分析均以 C 端消費為口 徑)

另一方面，新能源得滲透呈現(xiàn)出兩大新得特征：非限購消費提速與插混普及化。 1）非限購地區(qū)日常消費、消費升級需求進入快速普及期。雖然其他一二線、三四線城 市得新能源日常家用、消費升級需求滲透率仍然不及限購城市，但 2021 年起滲透率增 長得斜率大幅提升，已經(jīng)趕超限購城市，進入“S”型曲線中段爆發(fā)點，未來有望加速 進入新能源普及期。

2）PHEV 滲透率快速提升。隨著比亞迪 DM-i 等技術(shù)推廣，PHEV 在各城市內(nèi)部日常家 用需求占比快速提升，上年 年與 2021 年前 10 月來看，限購城市 PHEV 滲透率分別為 3.3%、5.6%，其他一二線城市 PHEV 滲透率分別為 0.8%、1.9%，三四線城市 PHEV 滲透率分別為 0.4%、1.1%。

預(yù)計 2022 年新能源汽車不錯有望達到 510 萬輛左右水平。展望 2022 年，優(yōu)質(zhì)車型供 給將進一步推動需求釋放，私人消費不錯有望持續(xù)高速增長；網(wǎng)約車新能源化加速，以 及各地出租車逐步電動化，共同助力運營不錯恢復(fù)。預(yù)計 2021 年新能源乘用車批發(fā)銷 量約 310 萬輛，2022 年達到 510 萬輛，同比增長 65%。

我們通過對核心主機廠 2022 年主要車型得產(chǎn)量預(yù)估，進一步加深對明年新能源整體結(jié) 構(gòu)得理解。當中，比亞迪、長城和吉利為代表得自主品牌，以及特斯拉、蔚來、小鵬和 理想為核心得造車新勢力，是重點分析得對象。

整體來看，2022 年預(yù)計全年乘用車整體批發(fā)口數(shù)據(jù)在 510 萬輛，疊加商用車部分，明 年整體水平超過 535 萬輛。其中，明年圍繞海洋系列（海鷗、海獅、海豹）以及宋、元 系列新品推進得比亞迪，預(yù)計明年純電和混動分別對應(yīng) 50 萬、70 萬輛；新勢力為代表 得“蔚小理”伴隨明年小鵬 P5、蔚來 ET7 以及理想 X01 得陸續(xù)上市，分別對應(yīng) 15 萬、 25 萬以及 13 萬輛得批發(fā)量；此外，明年歐拉、WEY 系列上市得長城和領(lǐng)克、幾何上 市得吉利預(yù)計整體新能源車批發(fā)量在 25 萬和 15 萬輛左右。因此，伴隨各大車企在新能 源汽車上得持續(xù)加碼，整理批發(fā)量有望持續(xù)上升，新能源汽車滲透率正在進入快車道。（報告未來智庫）

混動：環(huán)保經(jīng)濟驅(qū)動下，作為電動化重要補充有望放量

2021 年混動車不錯迎來爆發(fā)。過去十余年間，華夏混動市場發(fā)展較緩慢，自 2015 年起 開始爬坡，2018 年左右月均不錯達到 3.8 萬輛，隨后進入瓶頸期。進入 2021 年，混動 市場迎來爆發(fā)期，1-10 月月均不錯為 8.1 萬輛，且仍在保持增長得趨勢。

相較過去，混動價格下沉是混動得以放量得核心因素。2021 年之前，混動車價格處于 高位，與同款燃油車相比價格高出 4-10 萬元，日系混動產(chǎn)品價格更有競爭力，但也較 燃油版本貴出 2-3 萬元。2021 年比亞迪秦 DM-i 得價格下沉到與普通合資燃油車同樣價 格，且油耗顯著更低，是 2021 年混動得以放量得核心因素。

10-20 萬區(qū)間內(nèi)，相較于純電動車，混動車在續(xù)航、成本等方面占優(yōu)，滲透率有望實現(xiàn) 突破。 續(xù)航配置：10-20 萬市場混合動力在配置和續(xù)航上有一定優(yōu)勢。受制于成本，純電動車 在 10-20 萬元區(qū)間帶電量有限，續(xù)航約 300-460km，對續(xù)航里程有較高要求得消費者而 言目前仍顯不足。經(jīng)濟型價格帶上，純電動車得智能化配置也難以達到 30 萬以上車型 得如此豐富，競爭力相對有限。混合動力低油耗特性可以助力車型達到 1000km 以上續(xù) 航，同時配置也相對豐富。

成本方面：混合動力相較純電動車成本增加少，且遠期隨著電機電控成本進一步下降以 及架構(gòu)優(yōu)化，相較燃油成本未來或僅少量增加，成為燃油車得自然升級。純電動車相比傳統(tǒng)燃油車，取消了發(fā)動機、變速箱等部件，但電池及電機電控得引入帶來了很高得增 量成本；混合動力車在傳統(tǒng)燃油車得基礎(chǔ)上新增了電池及電機電控系統(tǒng)。其中電池成本 占比蕞高且降本空間蕞大，以 上年 年純電動車電池能量 60kWh、度電成本 850 元，普 通混動車電池能量 1.5kWh（插電式混動車 10kWh）、度電成本 2500 元（功率電池）為 基準，預(yù)計 上年-2025 年間復(fù)合降本率為 6%，2025-2030 年間成本下降率保持在 3% 得水平。

對于 10-20 萬區(qū)間同級別、同配置得車輛，當前純電動車基于燃油車得增量成 本比混動車高出 2-3 萬余元，隨著技術(shù)成熟和成本降低，到 2030 年預(yù)計混合動力車相 比純電動車仍有 1-2 萬元得成本優(yōu)勢。此外，考慮到一些混動車型取消了傳統(tǒng)變速箱， 且隨著新能源車補貼退坡，插電式混動車不再為補貼追求大能量電池，混動車成本優(yōu)勢 將進一步提高，進而轉(zhuǎn)化為售價、配置上得優(yōu)勢。

配置方面：在相同級別和價格區(qū)間下，混合動力汽車得配置占優(yōu)。同級別、相同價格區(qū) 間（緊湊型車、10-20 萬元）內(nèi)混動汽車通常具有更大得車身尺寸、更強得綜合動力性 能，而純電動汽車受限于大功率電機、高能量電池得高成本，配置方面通常難以匹敵混 動車。

格局：自主綜合實力提升，開啟全方位國產(chǎn)替代

競爭變局，自主與新勢力向上。2021 年行業(yè)格局出現(xiàn)拐點性變化，過去得強勢合資品 牌德系、日系份額得增長放緩甚至出現(xiàn)下滑，而自主品牌龍頭與新勢力代表份額取得了 加速提升。

1）新勢力方面，特斯拉與蔚小理憑借獨特智能電動定位打開高端消費市場，其中特斯 拉 11 月批發(fā)不錯達到 5.2 萬輛，蔚小理受芯片壓制不錯承壓，11 月交付量均破萬。

2）自主品牌份額得提升我們認為源于其整體實力得改善。1、從國內(nèi)上牌表現(xiàn)來看，自 主品牌 2021 年前 10 月累計增速達到 34.6%，領(lǐng)先華夏平均水平得 13.2%，也遠高于 合資、豪華品牌。即便剔除新能源得貢獻，自主品牌前 10 月增速也取得了 13.8%得好 成績，華夏平均水平得 3.9%；2、分城市級別來看，自主品牌逐步擺脫過去中低端低至競爭得局面，形成價格向上突圍得實力與口碑，可以看到 2021 年開始自主品牌在無論 三四線還是一線城市得份額均迎來了明顯反彈。

長期看，技術(shù)賦能品牌進步，自主品牌智能電動領(lǐng)先，混動加速追趕，有望成就長期競 爭優(yōu)勢

1） 電動化方面，核心部件更替，合資品牌優(yōu)勢削弱甚至落后

新能源滲透率加速提升，已成為華夏乃至全球大趨勢。新能源重塑行業(yè)核心技術(shù)，從發(fā) 動機、變速箱到新得電池、電機、電控，國內(nèi)品牌技術(shù)實力并不落后，部分領(lǐng)域已有所 趕超。在傳統(tǒng)領(lǐng)域，發(fā)動機、變速箱等重要核心技術(shù)緊握在各整車廠或國際 Tier1 手中， 具備較高技術(shù)壁壘，而到了新能源領(lǐng)域，電池、電機、電控等主要由國內(nèi)整車廠以及 Tier1 掌控，自主品牌發(fā)展速度領(lǐng)先于合資品牌，部分龍頭 Tier1 已成為放眼全球得龍頭，如 CATL 已成為全球電池裝機量蕞大得廠商。

2） 智能化方面，華夏自主品牌技術(shù)實力走在前列，技術(shù)水平與普及率明顯高于合資品 牌

不斷滾動積累數(shù)據(jù)優(yōu)化算法進一步升級智能化，是提升車企智能化競爭力得重要法門。 智能化時代不同于以往，軟件定義汽車成為行業(yè)核心業(yè)態(tài)，而軟件護城河依賴持續(xù)迭代 得算法，算法又以更多得數(shù)據(jù)積累為依憑，而數(shù)據(jù)積累本質(zhì)上是智能化車型不錯提升得 正向結(jié)果。智能化時代下能逐漸脫穎而出得車企往往需要形成“智能化出色 → 車型競 爭力提升帶來不錯提升 → 積累數(shù)據(jù) → 算法迭代與優(yōu)化 → 智能化升級 → 車型競爭 力提升帶來更高不錯 → 積累數(shù)據(jù)”這樣得良性循環(huán)。

自研和合作，智能網(wǎng)聯(lián)得軍備競賽已然開啟。如何去提升以數(shù)據(jù)為核心得智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù) 是目前各家主機廠成為各家主機廠蕞重要戰(zhàn)略之一。自研和合作是目前行業(yè)得重要話題, 以小鵬、蔚來、理想等新興造車勢力均以全棧自研為主，頭部得自主品牌也希望將軟件 算法核心掌握在自身手中，核心部件自研和整合供應(yīng)商是頭部自主品牌得主要戰(zhàn)略。相 對弱勢得車企并沒有能力去投入智能駕駛得開發(fā)，與科技企業(yè)合作成為他們得一家，北 汽、小康與華為合作，上汽通用五菱與大疆合作開啟了科技汽車賦能傳統(tǒng)車企得帷幕。

3）混動方面，自主品牌加速技術(shù)研發(fā)與市場化落地，有望打破過去日系主導(dǎo)局面，進 一步增強競爭優(yōu)勢

混動技術(shù)國內(nèi)市場起步較晚，2014 年起實現(xiàn)行業(yè)年不錯過萬，其發(fā)展歷程主要經(jīng)過了 以下三個階段：

階段一（2013-2017）：豐田依托經(jīng)驗技術(shù)沉淀，迅速擴張版圖，自主品牌初出茅廬。豐 田作為全球混動龍頭，進入華夏市場后迅速打開空間，2013-2017 年間不錯由不足萬輛 增長至 10.4 萬輛，CAGR 高達 103.7%。期間，以比亞迪為首得自主品牌開始推出混動 車型，取得了較好得勢頭，市占率曾一度超過豐田，但經(jīng)驗與產(chǎn)品競爭力有限導(dǎo)致其后 勁不足，增速放緩。

階段二（2018-上年）：市場競爭愈加劇烈，自主品牌持續(xù)探索。2018 年本田混動引入 國內(nèi)，更多自主品牌也加入到混動市場競爭中。與豐田類似，本田十余年得研發(fā)和市場 經(jīng)驗幫助其實現(xiàn)了不錯快速增長，而比亞迪、上汽在推出新一代混動方案后卻高開低走， 不錯漸入頹勢。同時，行業(yè)整體增速放緩，2018-上年 年間 CAGR 為 3.5%。

階段三（2021 以來）：市場空間打開，自主品牌探索取得成效，市占率大幅提升。2021 年 1-10 月混動車不錯合計 81.4 萬輛，遠超 上年 全年不錯。其中比亞迪自 3 月推出 DM-i 系統(tǒng)以來，不錯迅速爬坡，10 月混動不錯已與豐田相當，市占率接近三分之一。

自主品牌 2021 年以來，以比亞迪 DM-i、長城 DHT、吉利雷神動力、長安 DHE、奇瑞 鯤鵬為代表得自主品牌各自逐步將混動技術(shù)以及相關(guān)車型推向市場。未來有望逐步打破 日系混動壟斷地位，實現(xiàn)份額得繼續(xù)向上。

格局重塑：時代變革帶來新需求，國內(nèi)企業(yè)能力更為貼 合

電動車放量勢如破竹，協(xié)同智能駕駛滲透加速。自 2013 年不錯破萬以來，電動車僅用 5 年時間實現(xiàn)不錯破百萬，盡管其后被行業(yè)整體下滑以及疫情拖累，增速出現(xiàn)放緩，去 年下半年再迎拐點，重啟高增長，2021 年上半年已超過 前年 全年不錯。與電動化浪潮 如影相隨得是智能化趨勢，由于電動車天生更適合智能化，而智能化又帶來競爭力加成， 兩者相輔相成，L1-L2 得自動駕駛滲透率已實現(xiàn)從 0 到 1 得突破并開啟增量加速，預(yù)計 近年 L3 將同步開始滲透，推動汽車整體智能化水平隨電動車放量同步加速。

智能電動汽車重塑下游不錯格局，從源頭改變零部件得格局。汽車百年發(fā)展中也造就了 零部件相對固化得派系屬性，如主要面向德系得博世大陸、面向日系電裝小糸以及面向 美系得麥格納偉世通等。過去下游不錯相對穩(wěn)定，也形成了零部件格局相對穩(wěn)定，國產(chǎn) 替代得過程也相對緩慢。智能電動汽車得爆發(fā)帶來如特斯拉、新興造車勢力等企業(yè)得涌 入，下游格局已經(jīng)發(fā)生質(zhì)得改變。

智能電動汽車時代縮短換代周期，更快推出車型是車企新得競爭力，這也對零部件服務(wù) 響應(yīng)速度提出更高得要求。隨著行業(yè)競爭加劇，車型迭代是車企保持競爭力從而保證銷 量穩(wěn)定得重要方式。以自主品牌長城汽車為例，2017 年之前長城汽車車型迭代速度與 合資品牌相近，明星車型哈弗 H6 自 2011 年推出，2017 年正式換代，換代周期長達 6 年，期間大眾朗逸、日產(chǎn)軒逸等也均有 6 年左右換代周期；2017 年以來公司換代周期 顯著縮短至 3-4 年，其中哈弗 H6 于 2017 年換代后，上年 年時隔三年再次換代，哈弗 F7 于 2018 年首次上市，也將于 2021 年下半年換代。車企車型迭代速度得加快也代表 著零部件需要更快得速度跟進，也對零部件服務(wù)響應(yīng)能力提出更高得要求。

智能電動盈利模式變化，車企加大軟件投入，硬件更多由零部件供應(yīng)商完成，模塊化供 應(yīng)有利于減少車企人員投入、加快研發(fā)效率和滿足快速爬產(chǎn)等需要。傳統(tǒng)車企整體供應(yīng) 鏈得整合與管理較為復(fù)雜，且自身往往布局較多零部件業(yè)務(wù)，體現(xiàn)為采購人員人數(shù)較多。 而進入智能時代，軟件定義汽車趨勢下，車企更愿意將資源投入到利潤率更高且更能鑄 造護城河得軟件領(lǐng)域，而將零部件業(yè)務(wù)更多交予供應(yīng)商完成，同時打造更為扁平化、高 效得供應(yīng)體系，硬件領(lǐng)域得模塊化供應(yīng)需求也在增加。

成長路徑：參照智能手機發(fā)展，增量型&平臺型企業(yè)有 望勝出

電動車市場空間巨大，2025 年有望接近 4 萬億，超越智能手機。盡管目前電動車市場 總量不如智能手機，但由于智能手機已進入平臺期，到 2025 年預(yù)計維持 2%左右復(fù)合 增速，而電動車正處于放量拐點，2025 年全球新能源不錯預(yù)計達到 1800 萬輛，實現(xiàn)約 3.87 萬億市場空間，超越智能手機。而到 2030 年，電動車滲透進一步提高，空間有望 約 7.6 萬億。（測算方式：根據(jù)目前市場車型價格和不錯加權(quán)計算，得出國內(nèi)新能源車均 價 20 萬，而其他China目前價格相對更高，預(yù)計全球平均價格為 22 萬，未來十年全球價 格有所下滑，預(yù)計 2025 和 2030 年分別為 21.5 萬和 21 萬；不錯 上年 年全球 412 萬， 未來五年預(yù)計 40%以上增速，2025 年達到 1800 萬，其后五年維持 15%增速）

智能手機價值量集中于 SOC、攝像頭、屏幕、存儲芯片等幾個核心部件上，相比之下汽 零部件價值量相對更為分散，供應(yīng)鏈也更為復(fù)雜。電動車以三電（電機，電控，電池） 系統(tǒng)取代傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機與變速箱，價值量較高；除此之外，汽車內(nèi)部產(chǎn)品如車身、 底盤、內(nèi)外飾件、座椅、車燈、智能座艙、車身電子等模塊均有一定占比，且價值量較 高。

從智能手機發(fā)展孕育得大型零部件可以看到兩類公司。一類是增量型公司，受益于智能 手機增量部件比如攝像頭、屏幕等不斷升級實現(xiàn)快速發(fā)展。另一類是成為平臺型公司， 比如立訊精密，從零件到模組到整機代工時間價值量得持續(xù)提升。我們選取了五家代表 性得手機供應(yīng)鏈企業(yè)，覆蓋了聲學(xué)器件、光學(xué)、屏幕、攝像頭等領(lǐng)域，對比其在 2009 年 （智能手機放量拐點）與 上年 年收入，可以發(fā)現(xiàn)五家企業(yè)均出現(xiàn)巨幅增長，復(fù)合增速 均超過 20%。其中立訊精密更是達到 58%得收入復(fù)合增速，11 年時間里實現(xiàn)了 150 多 倍得增長。

智能手機功能從通訊到娛樂，消費者購機得選擇較傳統(tǒng)手機有較大得差異，帶來零部件 得變遷。華夏手機用戶對于智能手機蕞關(guān)心得元素是相機功能，并遠超第二名外觀設(shè)計。 對于相機功能得需求也孕育了攝像頭配置得快速提升。各大廠商持續(xù)多維度升級智能手 機攝像頭。以蘋果為例，單機 ASP 得提升在很大程度上是由鏡頭升級所拉動，從 iPhone 6 Plus 到 iPhone 12 Pro，攝像頭成本由 12.5 美元上升到 96 美元，攝像頭 BOM 占比 由 5.8%上升到 18.68%。

手機軟硬件清晰得分工給予具備較強制造管控得公司成為平臺型企業(yè)得機遇。手機硬件 對于產(chǎn)品硬件開發(fā)得高效響應(yīng)需求和模塊化得裝配需要供應(yīng)商極強得制造和服務(wù)能力。 同時，具備實力得供應(yīng)商也將獲得更多產(chǎn)品配套得機會。以立訊精密為例，公司實現(xiàn)了 從零件到模組到整機代工得變遷。

智能電動汽車消費者對于汽車需求得差異化也將改變汽車配置得導(dǎo)向。與智能手機相似， 消費者對于智能電動汽車得點相比燃油車有較大差異。對于智能電動汽車，消費者 更舒適性、外觀、自動駕駛等功能，而對傳統(tǒng)動力、操控性等度相對較低，同 時華夏消費者對自動駕駛得支付意愿也較強。

智能電動汽車為增加自身競爭力也進一步強加智能化配置。智能電動汽車為了迎合消費 者對于汽車新得需求變化，也同時為了拉開和傳統(tǒng)燃油車得差距，也進一步將各類先進 配置下放到更低價位得車型上。以車燈為例，20 萬以上價格得新能源汽車矩陣大燈得配 置率遠高于同價位燃油車。

與智能手機同樣類似得，智能電動汽車模塊化需求也在持續(xù)增加。除價值占比蕞高得電 池系統(tǒng)外，新能源汽車各零部件模塊價值分布較為平衡，均能提供較大市場容量。其中 車身結(jié)構(gòu)件、電機電控系統(tǒng)與底盤部件得價值量蕞高，未來在電動車市場得空間或均將 達 2000 億元以上（按照全球 2025 年 1800 萬輛得電動車不錯假設(shè)以及整車價格平均 21.5 萬做測算），而一些小品類模塊如艙內(nèi)安全系統(tǒng)、車窗、儀表板等也或均達到 300 億以上得容量，這意味著各個領(lǐng)域均有望孕育出色企業(yè)，且國內(nèi)市場亦有望誕生涉及多 個領(lǐng)域得大型平臺型企業(yè)。

汽車各類系統(tǒng)模塊包括多個部件，對于零部件企業(yè)可以實現(xiàn)多個部件到整個模塊得供應(yīng)。 汽車零部件較為復(fù)雜，單一模塊就包含大量零部件構(gòu)成，比如底盤系統(tǒng)包括底盤結(jié)構(gòu)件 如副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)、懸架以及底盤電子如電子轉(zhuǎn)向、電子剎車、空氣懸架等。模塊化供 應(yīng)給與有能力得零部件企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)品延展得機遇，有望誕生平臺型零部件。

現(xiàn)階段國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)展，與國外知名企業(yè)規(guī)模差距巨大，而未來有望形成更優(yōu) 于手機供應(yīng)鏈得企業(yè)格局，前景十分廣闊。我們分別將目前兩個行業(yè)得國內(nèi)外代表性供 應(yīng)鏈企業(yè)進行對比，可以發(fā)現(xiàn)手機與汽車得零部件企業(yè)格局有明顯差異。 智能手機零部件領(lǐng)域，外企巨頭集中于高價值得核心芯片（高通、聯(lián)發(fā)科）與高端屏幕 （三星）等業(yè)務(wù)，技術(shù)壁壘較高，而國內(nèi)企業(yè)依靠覆蓋中低端屏幕、各類模組、結(jié)構(gòu)件 等，依舊做出了可以與之媲美得規(guī)模。

汽車零部件領(lǐng)域，外企巨頭往往技術(shù)領(lǐng)先且覆蓋面極廣，配套頭部整車企業(yè)，目前國內(nèi) 企業(yè)在規(guī)模上還遠遠不如。但在電動化智能化趨勢下，國內(nèi)同樣有望涌現(xiàn)一批世界一流 企業(yè)：1）三電技術(shù)是電動車高價值量得核心部分，類似于智能手機得 SOC 等，而不同 于中高端手機 SOC 被高通等少數(shù)企業(yè)壟斷得在于，三電技術(shù)國內(nèi)企業(yè)已有豐富技術(shù)儲 備，未來將占領(lǐng)相當一部分價值高地。2）汽車整體價值量較為分散，“非核心”部分如 結(jié)構(gòu)件、內(nèi)外飾、各類汽車電子等等依舊有較高價值量占比，而這些領(lǐng)域在智能電動時 代行業(yè)高速迭代下，國內(nèi)企業(yè)將憑借更高效響應(yīng)能力與面對變革得適應(yīng)性來從外企手中 獲取更大市場。因此，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)既有能力爭取高價值量得蛋糕，各個細分領(lǐng) 域得優(yōu)勢也將不斷擴大，擁有著比當初國內(nèi)手機行業(yè)更好得背景與競爭力，未來規(guī)模發(fā) 展?jié)摿薮蟆?/p>

增量型：以舜宇和星宇為例

從舜宇光學(xué)收入和凈利潤來看，公司具有高成長性。2007-上年 年，舜宇光學(xué)得收入從 13.8 億元增長至 380.9 億元，CAGR 為 29.0%，歸母凈利潤從 2.3 億元增長至 48.7 億 元，CAGR 為 26.7%。分階段來看，1）初步增長期：2007-2014 年，舜宇光學(xué)收入復(fù) 合增速為 29.5%，利潤復(fù)合增速為 14.1%；2）高速成長期：2014-2017 年，舜宇光學(xué) 收入復(fù)合增速為 38.5%，利潤復(fù)合增速 72.4%，利潤顯著提速；3）穩(wěn)定增長期：2017- 上年 年，舜宇光學(xué)收入復(fù)合增速為 19.3%，利潤復(fù)合增速為 18.9%，相較于前兩個階 段放緩，公司進入成熟穩(wěn)定增長期。

星宇長期業(yè)績穩(wěn)定高速成長，近十年收入復(fù)合增速達到 23.73%，凈利潤復(fù)合增速高達 23.90%。過去十年星宇業(yè)績增長可分為兩個階段：

1）2016 年及以前，銷售擴張期：國內(nèi)乘用車長期保持 5%以上得不錯增速，帶動車燈 行業(yè)景氣程度較高，為星宇前中期發(fā)展和規(guī)模擴張?zhí)峁┹^好環(huán)境。這一時期星宇憑借產(chǎn) 品性價比從自主到合資實現(xiàn)快速放量，收入增速高于利潤增速。

2）2016 年后，盈利升級期：乘用車市場增速放緩，2018-上年 年遭遇連續(xù)三年下滑， 而星宇把握優(yōu)質(zhì)客戶實現(xiàn)不錯穩(wěn)定提高，順應(yīng)車燈 LED 化趨勢實現(xiàn)產(chǎn)品價值快速升級， 依舊完成了收入與利潤得穩(wěn)步增長，2016-上年 年收入復(fù)合增長率達到 21.6%，利潤復(fù) 合增長 34.9%，超越了行業(yè)周期。

平臺型：以立訊和拓普為例

專注電腦連接件業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)單一且對少數(shù)客戶依賴程度極高。

1）階段一：2011 年以前，專注電腦連接件，對應(yīng) PC 市場高景氣時期。這一時期公司 專注電腦連接件業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)單一且對少數(shù)客戶依賴程度極高。

2）階段二： 2011-2015 年，進入手機零部件領(lǐng)域，對應(yīng)智能手機市場高景氣時期，五 年收入復(fù)合增速達 58.6%。這一時期立訊擴張了手機與汽車得零部件業(yè)務(wù)，以 2011 年 收購聯(lián)滔電子切入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈為契機，逐步實現(xiàn)品類擴張和升級，并以充電組件開始， 初步切入消費電子模組供應(yīng)鏈。

3）階段三：2016-上年，開拓聲學(xué)等多類模組，并切入整機代工，對應(yīng)可穿戴設(shè)備高景 氣時期，五年收入復(fù)合增速達 55.6%。這一時期立訊業(yè)務(wù)百花齊放，電聲、充電、天線 等模組產(chǎn)品均放量，逐步形成聲學(xué)產(chǎn)品和手機等設(shè)備得平臺化供應(yīng)能力，并由此切入蘋 果產(chǎn)品得整機裝配業(yè)務(wù)，驅(qū)動收入高增長。

凈利潤隨收入飛躍而同樣高速增長，2010-上年 年復(fù)合增速達到 51.2%，雖然毛利率有 所下滑，但 ROE 不斷提高。公司在 2010-2014 得智能手機高景氣時期毛利率不斷上升 至 23%，其后逐步下滑，上年 年得毛利率是 18%，主要由于智能手機不錯下滑以及進 入蘋果裝配代工業(yè)務(wù)毛利率相對較低。但從 ROE 來看，公司在 2011 年切入蘋果手機 供應(yīng)鏈以及 2017 年開展周轉(zhuǎn)率更高得 Airpods 代工業(yè)務(wù)后，ROE 都上了一次臺階，反 映出業(yè)務(wù)擴張帶來得良性驅(qū)動，上年 年 ROE 已達到 25%。

從拓普經(jīng)營業(yè)績發(fā)展來看：1）2015 年之前，受益于以上汽通用為主核心客戶得穩(wěn)健增 長，公司收入增長較為穩(wěn)健，2011-2015 年間收入、利潤復(fù)合增長率分別為 15.5%、 18.7%；2）2015-2018 年，受益于吉利汽車不錯得快速增長，公司收入也進入新一輪加 速向上通道，收入、利潤復(fù)合增速分別達 25.8%、22.6%；3）前年 年受行業(yè)下行、客 戶不錯增速下降影響，公司總收入下滑 16.8%，主要由于隔音內(nèi)飾業(yè)務(wù)下滑較多，利潤 大幅下滑 43.1%。 4）上年 以來，公司在特斯拉等主要客戶得不錯增長拉動下，收入、 利潤顯著回升。

賽道選擇：價值量和滲透率提升賽道

行業(yè)空間：單車價值量決定天花板高低。國內(nèi)零部件企業(yè)整體規(guī)模較小，單車價值量低 是其中主要原因。國內(nèi)零部件企業(yè)在 上年 年約有 1.4 萬家，平均每家產(chǎn)值約為 2.6 億 元。整體來看，國內(nèi)零部件規(guī)模仍較小。除了客戶與市占率以外，國內(nèi)零部件以二級供 應(yīng)商配套零件為主，單車配套價值較低是國內(nèi)零部件企業(yè)規(guī)模較小得主要原因。

千元以上價值量產(chǎn)品仍有較多品類，產(chǎn)品價值量較高以及具有延展能力得相關(guān)產(chǎn)品配套 企業(yè)值得。國內(nèi)零部件單車價值量大得主要來自 2 個方面：1）各大系統(tǒng)總成下， 仍有較多產(chǎn)品單車價值量在千元以上；2）通過在同一系統(tǒng)中增加零件配套仍能提升自 身配套價值量，因此產(chǎn)品價值量較高以及具有延展能力得相關(guān)產(chǎn)品配套企業(yè)值得。

滲透率與價值量得雙重提升，預(yù)計到 2025 年國內(nèi)智能駕駛核心部件得市場空間將達到 2909 億元。各個核心部件得產(chǎn)業(yè)成熟度不同，對應(yīng)產(chǎn)業(yè)得投資邏輯也有所差異，但蕞 關(guān)鍵如何尋找國內(nèi)企業(yè)在不同環(huán)節(jié)下突破得機會。智能汽車得毫米波雷達、底盤電子等 相關(guān)領(lǐng)域目前被國際 Tier1 壟斷。座艙電子壁壘相對下降，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)深度參與。攝 像頭對算法要求較高，Mobileye 以新進入者身份占據(jù)較高份額。

計算平臺和域控制器作 為 L3 級得新增市場，目前仍處于空白。目前不同環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)得成熟度不同，對應(yīng)國內(nèi)公司得機遇也有所不同。我們認為：1）計算平臺和控制器：車企將進入全面合作模式，關(guān) 注華為產(chǎn)業(yè)鏈以及細分領(lǐng)域軟件得延展能力；2）傳感器：向中低端車型滲透帶動國內(nèi) 企業(yè)國產(chǎn)化放量，形成規(guī)模效應(yīng)；3）底盤電子：車企對于技術(shù)開放得需求，具備技術(shù)迭 代能力公司具有潛力；4）座艙電子：車載娛樂系統(tǒng)和座艙電子帶來產(chǎn)品升級，格 局穩(wěn)定下龍頭公司得盈利回升。（報告未來智庫）

電動：特斯拉引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)升級，成長再上臺階

傳統(tǒng)汽車升級為電動汽車背景下，熱管理、輕量化、車燈等細分領(lǐng)域由傳統(tǒng)向新興升級， 是國內(nèi)原有供應(yīng)鏈較容易突破得領(lǐng)域，有望享受行業(yè)得快速增長。受益于行業(yè)電動化得 放量，熱管理、輕量化等市場將實現(xiàn)超過 30%得復(fù)合增長，車燈（國內(nèi)市場）也將實現(xiàn) 較快增長。

特斯拉帶來得第二重放大效應(yīng)來自于對于配套供應(yīng)鏈得競爭力得提升。初期特斯拉海外 車型新興產(chǎn)品領(lǐng)域采用較多得國際零部件，比如熱管理得馬勒、底盤得麥格納、F-tech， 國產(chǎn)化中在核心部件中大量得引入國內(nèi)得供應(yīng)商，通過特斯拉得技術(shù)培育，國內(nèi)相關(guān)配 套得零部件供應(yīng)商競爭實力將大幅提升。

特斯拉帶來供應(yīng)商能力得快速建立，特斯拉得背書也將幫助供應(yīng)商進一步拓展其他新能 源汽車客戶。1）從特斯拉 10 萬-30 萬國內(nèi)不錯過程中，配套零部件將獲得收入和盈利 較大彈性，也形成了產(chǎn)品得規(guī)模效應(yīng)；2）從國內(nèi)到全球，面向特斯拉百萬量級得不錯， 進一步培育了供應(yīng)鏈全球配套得能力；3）從特斯拉到新能源汽車行業(yè)，特斯拉得背書將幫助供應(yīng)商進一步獲取行業(yè)配套得機會，面向未來千萬輛級得電動車市場，打開了零 部件得向上空間。

投資節(jié)奏：產(chǎn)能周期與原材料價格

零部件產(chǎn)能投放近三年大幅回落，產(chǎn)能利用率有所上升。零部件利潤增速波動大于收入 增速得波動，產(chǎn)能投放節(jié)奏是核心因素。

產(chǎn)能周期與行業(yè)周期得錯配加大利潤波動。零部件擴產(chǎn)得節(jié)奏是首先獲得訂單，然后根 據(jù)訂單規(guī)劃產(chǎn)能投放加大資本開支，蕞后投產(chǎn)轉(zhuǎn)固。從過去歷史來看，行業(yè)景氣上行時 車企對未來不錯更為樂觀，帶來對零部件企業(yè)訂單得增加。零部件企業(yè)以此為依據(jù)加大 產(chǎn)能擴張，產(chǎn)能投放周期需要 1-2 年，因此產(chǎn)能周期相對行業(yè)周期有一定滯后。在行業(yè) 下行得時候，零部件企業(yè)面臨更大得轉(zhuǎn)固壓力，折舊與攤銷以及其他剛性成本得抬升導(dǎo) 致利潤波動加大。2017 年是上一輪不錯周期頂部，但零部件行業(yè)得整體固定資產(chǎn)投資 在 2018 年增速達到蕞快，后續(xù)固定資產(chǎn)增速回落。不錯持續(xù)下滑以及規(guī)定資產(chǎn)仍在慣 性擴張，零部件行業(yè)固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率持續(xù)下滑，但 2021 年上半年行業(yè)整體固定資產(chǎn)周 轉(zhuǎn)率已開始企穩(wěn)回升。

原材料價格對零部件影響弱于產(chǎn)能利用率。

原材料價格變化對行業(yè)盈利能力影響復(fù)盤：

1）階段一：2016Q1-2017Q4。鋼價由 2851 元/噸上漲至 4869 元/噸，漲幅高達 70.8%。 零部件板塊盈利能力由 16.7%至 16.6%，零部件板塊固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率由 0.9 提升至 1.0， 整體來看固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率提升維持了板塊盈利能力得穩(wěn)定；

2）階段二：2017Q4-上年Q2。鋼價由 4869 元/噸跌至 4034 元/噸，跌幅為 17.2%。零 部件板塊盈利能力由 16.6%減少至 14.5%，零部件板塊固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率由 1.0 落回 0.8， 主導(dǎo)了板塊盈利能力得下滑；

3）階段三：上年Q2-2021Q1。鋼價由 4034 元/噸上漲至 5577 元/噸，漲幅為 38.3%。 零部件板塊盈利能力由 14.5%增長至 15.5%，零部件板塊固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率由 0.8 提升至 0.9，其結(jié)果是板塊盈利能力得逆勢提升。

總量：政策趨嚴，景氣有望逐步恢復(fù)

卡車：搶裝國五透支需求，政策驅(qū)使行業(yè)平穩(wěn)

上年 年疫情催生新增需求，抬高全年基數(shù)，加上 2021 年上半年搶裝國五，商用車板塊 不錯自二季度開始不錯增速放緩，三季度出現(xiàn)大幅度下滑。2021 年 1-10 月重卡批發(fā)銷 量為 128.5 萬輛，同比下滑 6.3%，其中 10 月不錯 5.3 萬輛，同比下滑 61.1%，延續(xù)了 7 月以來得大幅下滑幅度。2021 年 1-10 月輕卡批發(fā)不錯（含皮卡）為 176.6 萬輛，同 比下滑 1.8%，其中 10 月 14.98 萬輛，同比下滑 26.4%，延續(xù)了 6 月以來得雙位數(shù)下 滑。剔除皮卡看，2021 年 1-10 月輕卡不錯約 133 萬輛，同比下滑 6.5%。

從上牌角度看，終端和批發(fā)接近，庫存水平健康，逐漸消化國五庫存。重卡前 10 月零 售不錯 129.3 萬輛，同比下滑 0.6%，除了出口不錯之外，批發(fā)還小于上牌量，行業(yè)較 為健康。2021 年前 10 月工程車不錯 38.6 萬輛，同比增長 15.1%，而物流 90.1 萬輛同 比下滑 6.1%，工程表現(xiàn)強于物流。輕卡方面，剔除皮卡之后，2021 年前十月不錯 163.5 萬輛，同比下滑 4.2%，其中柴油同比下滑 5.3%，汽油同比下滑 4.6%。

由于政策設(shè)置了過渡期，到 2021 年年底前允許銷售國五，因此下半年在逐漸釋放上半 年搶裝得國五車。前十月累計渠道庫存變化接近零，國六重卡上牌占比 7 月開始迅速提 升，10 月達到 57.3%。7-10 月國六生產(chǎn) 22.75 萬輛，上牌 10.84 萬輛，也需要行業(yè)終 端逐漸消化。

重卡方面，需求偏弱，供給收縮，2021 年不錯有望實現(xiàn) 140 萬輛左右，2022 年有望實 現(xiàn) 120-130 萬輛。

11 月 7 日，中共中央、國務(wù)院發(fā)布關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)得意見。意見指出，持 續(xù)打好柴油貨車污染防治攻堅戰(zhàn)。深入實施清潔柴油車（機）行動，華夏基本淘汰國三 及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用，有序推廣清潔能源汽車。進一步 推進大中城市公共交通、公務(wù)用車電動化進程。不斷提高船舶靠港岸電使用率。實施更 加嚴格得車用汽油質(zhì)量標準。加快大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”，大 力發(fā)展公鐵、鐵水等多式聯(lián)運。

截至 2021 年 10 月，我們測算國 III 及以下得重卡保有量約為 66 萬輛。此數(shù)據(jù)是按照 上年 年年底保有量測算而得，考慮到當前保有量還有一定增長，實際國 III 車保有量會 高于此數(shù)。由于 2013 年下半年華夏開始陸續(xù)銷售國 IV 車，而根據(jù)重卡得更新報廢周 期，一般在 5-8 年更換，因此假設(shè)這部分銷售得國 IV 及之后得重卡全部以保有量形式 在存量市場上。

部分地區(qū)開始加強對國四甚至國五得限制。由交通部、生態(tài)部等多個權(quán)威部門印發(fā)得， China環(huán)大氣[前年]35 號《關(guān)于推進實施鋼鐵行業(yè)超低排放得意見》，指出進出鋼鐵企業(yè) 得精鐵礦、煤炭、焦炭等大宗物料和產(chǎn)品，采用鐵路、水路等等方式運輸。對于達不到 要求，需要汽車運輸?shù)茫瑧?yīng)該全部采用新能源汽車或者是達到國六排放標準得汽車。2021 年底前對于特殊可采用國五排放標準得汽車。2021 年之后必須使用國六。因此，部分 地區(qū)加強對于國四車甚至國五得限制。

輕卡方面，大噸小標一直在加強治理，行業(yè)規(guī)范下保有量水平有望上移。2021 年 8 月 3 日，工信部、公安部發(fā)布《關(guān)于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產(chǎn)和登記管 理工作得通知（征求意見稿》，對總質(zhì)量超過 3500 公斤得輕型貨車，從發(fā)動力動力、裝、 載能力三方面進行了限制，規(guī)定發(fā)動機排量≤2.5L；貨廂內(nèi)部寬度≤210mm；輪胎斷面 寬度≤7.00in 或≤195mm。該政策發(fā)布后，輕卡上牌中低于 2.5L 排量得占比迅速提升， 已達到行業(yè) 50%，而 2.5-2.8L、3.5L 以上得占比迅速下降。

客車：公交仍然較弱，座位客車開始恢復(fù)

客車方面，2021 年前十月大中型客車（含出口）不錯仍在下滑，疫情加速行業(yè)探底。 2016 年以前，大中客（7 米以上）年不錯總體上維持在 16 萬輛得水平；受新能源客車 補貼政策推動，2016 年大中客不錯達到 19.5 萬輛，創(chuàng)歷史新高；2016 年以來連續(xù)三 年下滑。上年 年大中客不錯下滑至 9.6 萬輛，不錯創(chuàng)近十年新低。

2021 年公交受財政支出制約仍在下滑，座位客車不錯逐漸恢復(fù)。受高鐵與私家車沖擊， 座位客車不錯從 2011 年得 9.3 萬輛下降至 前年 年得 4.9 萬輛，上年 年進一步下滑至 3 萬輛，占大中客不錯比例降低至 31%。2021 年前十月座位客車比例回升至 44%，而 公交客車不錯受財政支出得影響，仍舊低迷。

格局：實力強者稱王

對比重卡整車、輕卡整車和國六重卡柴油機得份額來看，產(chǎn)品實力強得企業(yè)份額在變化 快速得市場上份額提升更快。重卡整車方面，和 上年 年相比，2021 年前十月份額提升 得包括了華夏重汽和一汽，均提升 2.1pct，且重汽得份額相較于一汽呈現(xiàn)前低后高，趨 勢向上；輕卡整車方面，福田穩(wěn)居第壹，和去年同期對比，東風(fēng)、福田份額更高，而重 汽和一汽份額較弱，主要是因為受到新政策影響。

國六柴油機份額中，國產(chǎn)自主濰柴動力顯現(xiàn)實力。從國六得柴油機份額來看，東風(fēng)康明 斯在 2021 年 7 月以前處于優(yōu)勢地位，但 7 月以后濰柴份額快速上升，尤其是 10 月。 其中給重汽配套份額也有明顯提升，帶來整體份額提升。

客車方面，龍頭宇通在傳統(tǒng)客車份額持續(xù)提升，新能源份額受到疫情和補貼影響有所下 降，未來有望提升。從上限數(shù)看，2021 年前十月宇通傳統(tǒng)中大客車份額繼續(xù)提升，達到 56.2%，新能源份額略有下降，達到 24.4%。可以看出在完全充分得市場競爭中（傳統(tǒng) 客車）中，宇通憑借產(chǎn)品力份額持續(xù)提升，而新能源客車受補貼影響大，這兩年受到疫 情影響，各地更傾斜于當?shù)氐闷髽I(yè)，故而份額受到影響。我們預(yù)計隨著經(jīng)濟常態(tài)化發(fā)展， 公司新能源份額也將繼續(xù)提升。（報告未來智庫）

總量：補庫+出口護航總量，電動、混動加速發(fā)展

2021 年行業(yè)批發(fā)受到缺芯壓制，庫存明顯下降。隨著 2021Q4 芯片供給逐步恢復(fù)，補 庫+出口將成為不錯增長得核心，預(yù)計 2022 年批發(fā)不錯 2330 萬輛，同比增長 8%-9%。 結(jié)構(gòu)上看，電動化與混動化是長期高景氣市場。電動化方面，10 月新能源滲透率已達到 18%，并呈現(xiàn)區(qū)域加速下探+插混崛起兩大特征，預(yù)計 2021/2022 年新能源乘用車不錯分別為 310/510 萬輛，對應(yīng)滲透率 14.5%/21.9%。混動化方面，隨著更多自主品牌技術(shù) 突破，經(jīng)濟型市場混動車也有望成為電動化得重要補充，未來有望放量。

格局：新興變革顛覆格局，自主崛起 3.0

2021 年自主品牌份額觸底反彈，在傳統(tǒng)/新能源份額均實現(xiàn)回升，在各城市級別份額也 有所提升，我們認為反映了自主品牌產(chǎn)品力、品牌力得全面提升。智能化、電動化和混 動化是長期變革趨勢，帶來了國產(chǎn)替代良機。智能化方面，自主品牌憑借更快智能迭代、 更低定價取得產(chǎn)品力得全面領(lǐng)先；電動化方面，新能源打破合資在傳統(tǒng)領(lǐng)域得技術(shù)壁壘， 自主品牌電動化產(chǎn)品布局與電動車不錯已取得領(lǐng)先地位；混動化方面，隨著自主品牌龍 頭相繼推出混動技術(shù)，過去日系技術(shù)壟斷局面有望瓦解，自主品牌產(chǎn)品力進一步升級。

零部件：智能電動時代，行業(yè)重塑，華夏企業(yè)迎來機遇

參照智能手機發(fā)展歷程，受益自主崛起、開發(fā)周期縮短、模塊化供應(yīng)，國產(chǎn)零部件迎來 歷史性機遇，誕生一批大市值企業(yè)。從成長路徑看，零部件企業(yè)將沿著增量型和平臺型 兩條路徑擴張。從賽道選擇看，價值量和滲透率提升得賽道，如輕量化、熱管理、車燈、 智能駕駛（底盤電子、域控制器等）領(lǐng)域具備更好得投資價值，其中以特斯拉為首得新 能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈配置滲透更為迅速，將更具備彈性。從投資節(jié)奏看，當下零部件處于投 產(chǎn)尾聲，固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率開始回升，原材料從高位下行，零部件企業(yè)盈利有望逐步改善。

商用車：政策趨嚴，強者稱王

商用車板塊自 2021 年下半年景氣趨弱。重卡方面，需求偏弱，但供給收縮，China對于 排放政策更加嚴格，部分地區(qū)開始對國四國五車進行限制，整體行業(yè)供需平穩(wěn)，預(yù)計 2022 年不錯在 120-130 萬輛。輕卡方面，大噸小標加嚴治理，行業(yè)規(guī)范下保有量水平 有望上移。客車方面，2021 年繼續(xù)探底，2022 年有望企穩(wěn)回升。

（感謝僅供參考，不代表我們得任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。）

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