日前，濟南至德州將開通城際公交得消息引發廣泛。為進一步加快省會城市經濟圈互通互聯，從前年年開始，周邊地級市與省城開通了多條城際公交，縣域“通濟”線路增長明顯。這些城際公交得開通，大大加強了濟南與周邊城市得聯系，讓省會經濟圈紅利落到了實處。

區縣開通線路積極性高

何為城際公交？“城際公交”指在城市與城市之間開通得公交，它有別于目前得省際長途和城際快客，中途可以設站點，票價也更低廉。“城際公交”屬于一種創新成果，可以說融合了道路客運和城市公交得優點。

前年年1月22日，省內第壹條城際公交線路濟泰城際公交K919路正式開通。除了濟泰城際和公示得濟德城際，感謝注意到，一些縣域直通濟南得城際公交有了明顯增長，到目前已占據絕大多數，這從側面反映出周邊區縣對融入省會濟南得迫切。

從上年年開始，與濟南開通城際公交得周邊區縣主要有肥城、鄒平、齊河、茌平、高唐、禹城。齊河與濟南開通得城際公交蕞多，將近有10條，其中濟齊公交11路、12路分別延伸到了齊河得馬集鎮和仁里集鎮。

以茌平至濟南得城際公交為例，該線路是聊城市首條通往省城得城際公交線路。線路得開通將推進聊茌東都市區建設，促進茌平加快融入省會城市群經濟圈，助力美麗江北水城及鋁城棗鄉得發展。

此外，省會經濟圈城市之間正在進行城際公交得嘗試。2021年11月，泰安萊蕪鋼城城際公交K929路開通（試運營），K929路連接泰安汽車站、萊蕪汽車站和鋼城汽車站，大大方便三地市民得出行。

流水發車節假日乘客多

價格低、發車快是城際公交區別于長途班線得重要特征。以濟南至德州城際公交為例，目前從濟南長途汽車總站到德州得長途車票價為43元，早上7點半發車，晚上6點收車，90分鐘一班車。公交化改造后，該線路運行時間為每日早6點至晚6點，平均30分鐘一班，全程票價35元/人次。

其他線路也是如此，從濟南到鄒平長途車票價為37元，城際公交為20元/人次，流水發車，40分鐘一班。濟南到肥城長途車票價30元，城際公交為20元/人次，平均30分鐘一班。

票價降低，發車頻率加快，上座率情況如何？1月4日，肥城長途汽車站工作人員告訴感謝，目前肥城到濟南得公交線路每隔30分鐘-40分鐘發車一趟，假期和周末乘客比較多，因為肥城去濟南只有這趟城際公交，上座率還是非常不錯得。

“K929路流水發車，半小時一班，現在坐車去萊蕪、鋼城得乘客挺多，可以提前15天訂票。”泰安汽車總站工作人員表示。

隨后，感謝山東濟齊公交公司和高唐汽車站了解到，目前他們所屬得城際公交線路客流則比較平穩。

城際公交一體化是發展趨勢

省會經濟圈以濟南為核心，與淄博、泰安、聊城、德州、濱州、東營周邊六市組成。省會經濟圈得建設要有一流得交通體系作為支撐，城際公交一體化是發展趨勢。根據《關于加快省會經濟圈一體化發展得指導意見》，七市一體化發展要加快基礎設施互聯互通，開通公交方式運營得城際客運，實現七市公共交通一卡互通。

山東大學齊魯交通學院交通工程系副教授、交通規劃設計研究中心主任張汝華認為，交通一體化就是壓縮出行時間，在省會經濟圈軌道交通網絡尚未成型得當下，經濟圈各城市之間道路運輸還是以汽車為主。“即便是以后有了軌道交通，它還是不能完全替代城際公交得功能，因為軌道交通得發車頻率、站點、覆蓋范圍都是有限得。”

從華夏都市圈來看，成都、武漢、鄭州等都市圈依舊把發展城際公交放在重要位置，上海甚至開通了跨省城際公交。到前年年上海已開通跨省城市公交線路9條，省際道路客運班線公交化運行線路5條。

不過，感謝同時也注意到，這些以濟南為中心得城際公交，雖然比長途班線要方便，但受制于線路總里程，它們得運行時間一般在90分鐘-120分鐘之間，相較于小汽車優勢并不明顯，但綠色集約得優點是小汽車所不具備得。

張汝華認為，城際公交在票價、服務、發車頻率、線路設置等方面仍有很大得改善空間，城際公交將來得運營效率到底如何還有待于市場檢驗。“行業主管部門要更加深入地分析市場需求，突破條條框框得限制，尤其是要突破行政區劃得壁壘，讓城際公交真正助推省會經濟圈一體化發展。” （大眾報業·大眾客戶端感謝 劉飛躍 報道）