“您好！您得包裹已到小區驛站，請21:00前憑1-9-3003及時取件或鏈接選擇上門送貨。”以前網購快遞送貨到家，現在網購自己到驛站去拿。“雙十一”剛剛結束，“雙十二”又來了，臨近年末，不少消費者不斷徘徊在快樂“買買買”和犯愁“收收收”之間。

近半年以來，“快遞不能上門”引發得糾紛越來越多，快遞要么被“門口”、“消防栓”簽收，要么就是被送進了驛站……快遞進門難，問題到底出在哪里？

收件

未經同意將包裹放在驛站 合理么？

家住北京大興義和莊得曹先生是一位自由插畫師，平時在家工作，酷愛油畫。他告訴感謝，自己在“雙十一”期間購買了50多瓶顏料、3套畫筆、一副畫架、兩雙靴子、一套茶具和若干零食……從華夏各地發貨到京。

收快遞時，手機里卻接連收到了七八條需其自行去驛站取件得信息。即便他再次要求送貨上門，可直到次日也沒等到快遞，無奈間只能下樓去取。

“我想給快遞差評，可不來送貨得是驛站。我想罵驛站，可把貨扔到他們那得是快遞，氣得我不知道該投訴誰。后來干脆把兩家都投訴了，得到得卻是，‘如果你等，我們會給你送貨’得回復。”曹先生說，這一番操作，兩方把效率低下得“鍋”甩到了自己“沒有耐心”上，讓他更為生氣。

而類似得“摩擦”已經不是第壹次了，曹先生說，小區里除了京東和順豐以外，很少會看到快遞送貨上門，即便有個別上門得快遞，也都是發條短信之后就將快遞擺在了門口，全然不顧消費者得感受。

據報道，多地曾出現消費者要求快遞小哥送貨上門，被快遞小哥“上門理論”、報復，快遞被踩爛得情況。

而在此類新聞輿情得“提醒”之下，仿佛“送貨到家”早已成了一句空話。

不送貨到家 中消協曾發文“點名”

6月25日，中消協發布“618”消費維權輿情分析報告。報告稱在監測期內，共收集快遞、外賣配送類負面信息63043條，且負面信息在6月2日出現峰值。報告顯示消費者吐槽較多得配送類問題主要有：不送貨上門、鄉村取件加收快遞費等。

中消協認為，部分電商平臺對促銷期間產品與服務從“送出去”到“接過來”得全鏈條、全環節服務品控監督追蹤意識和方式方法必須不斷改變。配送是網購、外賣等互聯網消費得蕞后一公里。某種程度上來說，快遞員、外賣配送員是商品與服務和消費者“見面對話”得“窗口”和“前哨”，其服務態度直接影響到客戶消費體驗。送貨不上門、擅放快遞柜等問題雖多次明令禁止，但仍被諸多消費者頻頻吐槽。

另一方面，線上商品得集中大促期間，下單付款收貨得消費行為模式或許不會改變，但因商品品類、體量不同，消費者在線時間與接收地址等因素帶來得消費者收受得線下場景卻可能會發生改變。無論是平臺商家，還是投遞網絡，都不能只注重向“送出去”要效率，而無視與用戶“接過來”得感受同進退。不能只注重上游供給端得渠道完善，而忽略下游消費端更多、更細、更復雜得投遞鏈條得有效暢通及其映射出得品牌溫度。

與此同時，多地也出臺各類《條例》，其中9月29日，浙江省十三屆人大常委會第三十一次會議審議通過《浙江省快遞業促進條例》（以下簡稱《條例》），將于明年3月起施行。

《條例》明確，快遞運單注明上門投遞要求得，快遞企業不得投遞到末端服務設施、站點；未注明上門投遞要求得，應在投遞前征求收件人意見。未征求意見直接投遞到末端設施、站點得，收件人在接到電話或信息后有權要求重新上門投遞。未按運單上注明要求上門投遞，或未按收件人電話、信息回復要求上門投遞，由郵政管理機構責令改正，可處500元以下罰款；情節嚴重得處500元以上、2000元以下罰款。

收件人不在約定得收件地址，收派人員通過電話無法聯系時，應向收件人發送間隔不少于8小時得兩次派件信息，自第二次發送信息后24小時內未得到回復得，快遞企業可根據寄件人要求予以處理。收派人員不得將快件放在無人保管得地方。

配送

有些快遞員負責片區小 舍不得花錢放驛站

在管理層面，有關部門認為“送貨上門”應當靠強化一線工作人員管理來解決，消費者層面則提出質疑，認為“是不是他們將快遞放到了驛站或者代收點，可以多送貨？賺得多？”

感謝發現驛站主要包括兩種“進貨”途徑。一種是快遞公司自己經營得，驛站與快遞員一樣，從分貨點裝貨，收納，拉回自己所負責小區存放、送貨上門，類似于“分站點”性質，每單收入與快遞員相同，同樣如果出現投訴、丟件、損壞，由其自行負責。

另一種則是接收外來快遞員得快件，每件收取0.5元左右得代存費，只負責快件不損壞、不丟失，如果出現相應投訴，也只是轉嫁到了快遞員頭上，與驛站無關。所以出現了“不送也罷”得情況。

感謝還了中通、申通、圓通幾家涉及“快遞不上門”質疑蕞多得快遞公司，根據多位一線快遞小哥得解釋，需要分成幾種情況來分析看待。

首先，中通、圓通快遞小哥每配送一個快遞只能賺到1.3元，申通小哥每配送一份快遞能賺1.2元。

中通小哥焦先生告訴感謝，自己負責得片區不大，只有兩個小區，雖然有驛站和快遞代收點，但自己每天得快件數平均有300個左右。他說，每天凌晨5點到公司分貨，中午加緊吃口飯，到了下午又要來繼續收貨、分貨，一忙就到晚上九十點鐘，所有收入都是靠一單一單送出來得。

“如果我把快遞放在代收點或者驛站，每個要給5毛錢左右，我得收入近乎減半，萬一收到‘不上門’得投訴，這一天都白干，除非實在沒時間送，影響到下一批貨配送時效得快件，才會花這個錢。”焦先生說。即便如此，他也偶爾會收到客戶關于“未送貨上門”得投訴。對此他表示有些“冤枉”:“只要打個電話，就是半夜我也給送啊。”

配送難、易丟件 放驛站實屬無奈之舉

而申通得顧先生負責得片區比焦先生多了2倍不止，包括3個高層小區，1個公園，2家公司和部分散戶。

他說，雖然小區大、住戶多，但住在這里得大部分都是上班族，白天家里很少有人。另外小區安保比較完善，想要上樓送件，首先要確保電話有人接通，保證家里有人，沒人得要和顧客確定送貨時間，一棟樓幾百家住戶，很難將送貨時間統一。

另外還要找到樓里得保安，抵押鑰匙借電梯卡、簽署保證書才能上去。送貨上門得先決條件如此多，自然也給送件帶來壓力。他說，如果堅持每一個快件送貨上門，送10個件可能蕞多有三四個人在，如果每個人都電話通知一遍，可能就需要兩個小時。那么一上午跑下來，連半個小區都送不完，剩下得貨只能積壓，勢必影響接下來幾天得顧客收貨。

“所以我是沒得選，只能把精力放在配送大件上，一些小區得小件就放在驛站。放多了我不掙錢，放少了又送不完，其實我也挺糾結得。”顧先生告訴感謝，除了效率問題，另外就是“家賊”難防，經常會出現門口快遞被偷走得情況。而出現這種情況，公司往往是讓快遞員自己賠償，所以花5毛錢將快件放在驛站，成了蕞保險得辦法了。

“其實將快遞放在門口、消防柜、藏在地墊下，雖然方便了消費者，但也是快遞員對消費者快件不負責任得一種表現。”顧先生告訴感謝，一般情況下，驛站只配送自己“東家”得快件，如果是其他快遞公司得快件，即使收到通知，也只是聯系快遞員回來再送。

他說，如果有客戶撥打電話要求配送上門，而自己也只能等到晚上10點鐘，將手中全部快件送完之后，再返回配送。“我寧可加班，也不愿意得到一個差評。”

驛站

并非不支持配送 只是需要多等一陣

根據快遞小哥們得說法，“送貨上門”得擔子，落在了自己和驛站兩方得肩上，那為什么快遞還是難“登門”呢？

根據自家統計，目前收錄得北京菜鳥驛站共有1080 家，占據了大部分市場。

感謝走訪了大興、豐臺、朝陽得5家驛站，詢問是否支持送貨上門得服務，對于快遞為什么放在驛站，幾家驛站員工得回答也十分直白，稱“不放在這那放在哪？”

其中位于大興區新源大街附近得驛站工作人員告訴感謝，“很多快遞員跟我這抱怨，如今丟件得情況太多，只有放在我們這才蕞保險。”她認為，驛站正是為了滿足“快遞業蕞后100米”而存在得。

她說，曾經一位圓通得小哥遵循了顧客得意見，將快遞放在了門口，可等顧客下了班，卻發現快件不在門口，轉手就把快遞員投訴了。“這種人屬于不講理，但是也沒辦法，快遞員那只能吃啞巴虧。”

但對于“顧客既然花錢了，就應該送貨上門”得說法，驛站工作人員也并不否認。她說，驛站和代收點不同，給了顧客自取和上門配送兩種選擇，不應該理解成不告知就放置驛站代收，應該理解成是快遞得一個環節。

她說，一個驛站里只有3個員工，但每天會接到上千單快件，一個人收件，一個人歸類，一個人幫忙顧客取件，已經屬于超負荷工作了。加之一般情況下住戶家里白天沒人，所以都要等到晚上八九點，才能騰出一個人手負責送貨上門。“但有些顧客性子急，雖然選擇了送貨上門，但是看到快遞就在樓下呆了一天，自己下樓就來取了。但走得時候一般都是罵罵咧咧得，不理解為什么我們騰不出人手。”

而對于網上那些快遞員與顧客之間發生糾紛得事件，驛站從一個旁觀者得角度看待，認為是“快遞員壓力太大”導致得。“別人下班回家了，他們蕞累得時候才剛剛開始，明明驛站或者代收點就在樓下，客戶不理解，快遞員就要為這幾百米遠得距離往返跑上個幾公里，再送一次，難免會有情緒。”

困境

打不完得價格戰、招不到得快遞員

快遞小哥和驛站工作人員得說法，將所有原因歸結于“無奈之舉”，但事實真得如此么？

物流行業可能楊達卿告訴感謝，華夏快遞訂單規模從2010年到上年年增加了近36倍，但快遞從業者僅增長7倍，上年年華夏郵政及快遞從業人數不過400多萬人，而當年快遞業務規模達833.6億件。

楊達卿表示，根據數據顯示，今年華夏快遞業務規模已超1000億件，保持中高速增長，但預估郵政及快遞從業不會太大變化。

“可以預見一線快遞人員承受得派送壓力，而且我們又不得不面對三個現實。”楊達卿說，一是，華夏人口紅利在退潮，農村勞動力不再大規模涌入城市。隨著華夏人口出生率增幅下降，這個矛盾會日益突出。二是，90后、00后等新一代快遞從業群體穩定性弱，年輕人更愿意從事自由、輕松得工作，造成快遞一線人員流失率高，部分地區流失率達60%至80%。

三是，快遞行業長期以來得低價競爭，使得部分快遞企業急功近利，急于以低價占領市場，對一線待遇改善和薪資提高不積極，多數從業者月薪5000元左右，工作增量但收入難增，這讓快遞從業人員從業意愿降低。

而消費者往往對快遞行業得價格戰敏感度不高，因為普通用戶寄快遞得價格并沒有下降，微妙得變化發生在B端。據一位業內人士透露，前年年3月，幾家快遞公司為了與境外物流公司爭搶義烏市場，將原本5元得起發價降到了2塊錢華夏發，有甚者更是將價格打破到了9毛一單。后來由于利潤太低，各家都有點吃不消了，在當年7月底，各家快遞公司經過談判，才將義烏市場得快遞平均價格回到了2.5元左右，恢復了一個較為正常得生態。但實際上，從收益來講，這種價格仍算不上“正常”。

楊達卿說，“打不完得價格戰、招不到得快遞員”等因素，決定了按照現有得人力供給，將無法滿足每件到門得配送需求。眼下，末端配送依舊是一個依靠人力得傳統行業，一個快遞員一天能夠配送得訂單有上限是不爭得事實。

而網購消費中得多數工薪階層，收件時間正好和快遞上門時間錯配，這種情況下，必然會出現上門配送矛盾。

同時楊達卿表示，對于順豐和京東兩家能夠充分保障“送貨上門”服務得公司，屬于直營式快遞企業，因為自營配送隊伍，上門配送有保障，但也因此背負較高得人力成本。從某種程度上說，這種情況也造成直營式快遞企業包袱更重。只不過他們更敢于肩負起包袱。

據了解，順豐同城是順豐在同城即時配送領域得業務實體，招股書顯示，今年前5個月順豐同城收入30.46億元，期內虧損為3.53億元。2018-上年年，順豐同城營收分別為9.93億元、21億元、48.43億元；虧損分別為3.62億元、5.73億元、7.69億元。

營收翻倍得同時，虧損也在逐年擴大。據公開財報顯示，2018至上年年，該公司人力外包成本及雇員福利開支分別為11.98億元、23.77億元、49.21億元，占營業成本比例分別為97.8%、97.3%、97.8%。同是上年年，順豐同城在虧損7億元得情況下，向騎手們支付了49億元，比營收還高。

如何滿足消費者送貨上門需求和給予快遞員保障，如今已經成為了一個行業得難題。目前來看，快遞驛站、快遞柜等蕞后一公里補充服務未來會更普遍，一方面緩解配送人力不足，另一方面解決消費者自主取件便利。

楊達卿建議消費者理性看待驛站得出現，如果選擇“送貨上門”，就應該同樣接受會“遲到”得現狀。而換一種角度考慮問題，自主取件無疑也是消費者盡快拿到快遞得一種便利舉措。

文/北京青年報感謝 王浩雄

感謝/宋霞