原標題：十年盤點：見證特斯拉/蔚來/WEY/領克 來源：汽車之家

原標題：十年盤點：見證特斯拉/蔚來/WEY/領克

隨著農歷新年越來越近，2019年將要畫上最終的句號。在過去的十年中，汽車行業發生著令人激動的巨大變革，而在這變革之中，誕生了諸多全新的汽車品牌。在這些新品牌中，中國消費者最為熟悉的來自于兩大類型：一類是伴隨著電動化而成長的造車新勢力，另一類是隨著中國品牌向上發展而誕生的高端新品牌。今天，我們就回顧一下這十年中造車新勢力的發展以及中國品牌的高端化之路，同時也聊一聊其中幾個比較有名的品牌，分別是特斯拉、蔚來、WEY、領克等。

要點提煉：

●特斯拉絕對是大贏家；

● 以蔚來為代表的中國新勢力；

● WEY經歷了狂熱到理性；

● 領克試圖以年輕人作為突破口；

★ 這十年，電動化催生了無數新品牌

電動汽車市場的規模快速增長

過去的十年，是全球汽車產業向電動化深度轉型的開始。早在2010年，中國就已經將新能源汽車上升到了國家戰略。在這十年中，中國對新能源汽車產業進行了巨大的刺進和政策鼓勵，讓中國一舉成為全球最大的新能源汽車市場。

同時，全球主流國家都開始了電動汽車的推廣。在2010年，美國加州也率先推廣汽車零排放積分政策。2016年，歐洲多個國家提出限售傳統燃油車時間表，一年之后歐盟提出了更加嚴格的汽車二氧化碳排放標準，倒逼汽車行業轉型。

電動汽車這個快速成長的藍海市場吸引了大量的資金，隨之也誕生了無數個造車的新品牌。在海外成立的有特斯拉、Faraday Future、Fisker、Lucid、Rimac等。在國內的則更數不清，比如蔚來、理想、威馬、拜騰、小鵬、云度、奇點、游俠等等。

圍繞著這些新品牌，發生著無數故事，有的令人佩服、有的令人啼笑皆非。比如特斯拉的掌舵者馬斯克，不僅僅在造車，還是Space X火箭公司的締造者；比如Faraday Future背后的賈躍亭，以及因他而倒下的樂視帝國；比如李斌給蔚來打造了一場史上最盛大的發布會，媒體圈“萬人空巷”；比如李想打造的理想汽車，竟然從增程式混動切入。可以說，無數新勢力為我們貢獻了無數新的話題。

在這些品牌中，特斯拉和蔚來分別是海外和國內新勢力的代表，他們也分別是海外和國內新勢力中最暢銷的品牌。接下來，我們就聊一聊這兩個品牌的故事吧。

這十年，特斯拉無疑是最大的贏家

說特斯拉是最大贏家，這個應該沒有太大的爭議，畢竟數據擺在那里。2018年特斯拉Model 3(參數|詢價)成為全球電動車銷量的冠軍車型，2019年也沒有任何懸念，它的銷量已經是第二名的數倍。特斯拉的勝利不僅僅體現在數量上，還體現在質量上，要知道特斯拉絕大多數車型是在30萬元以上的，而排名在其后北汽新能源EU系列、比亞迪元EV等都是較低價位車型。同時，特斯拉在美國市場已經超越雪佛蘭等傳統車企，成為最暢銷的新能源品牌。

特斯拉的“發家”就是在上一個十年。2008年，它的首款產品Roadster是基于路特斯Elise開發的車型，當時的特斯拉依舊是眾多新品牌中的一個，而到2012發布的Model S才真正代表了特斯拉或者說馬斯克的造車理念。在上個十年的前五年，很多汽車廠商并沒有真正認真的對待電動汽車。當時馬斯克曾叫板很多車企，認為競爭對手制造的許多汽車“沒有靈魂”。令人諷刺的是，當時還有一些汽車制造商聲稱電動汽車沒有靈魂。

但是消費者才能代表市場。在Model S推出之后，它迅速獲得了中高端精英階層的喜愛，成為全球電動車市場中的弄潮兒。直到今天，還有外媒開玩笑地把2013年款的Model S評選為年度車型，來諷刺一些汽車制造商現在生產的電動車都不如特斯拉6年前的車型。

通過Model S享譽全球之后，特斯拉在接下來的五年中先后推出了Model X和Model 3。馬斯克在Model X的新聞發布會上就坦言，Model X技術過于先進，沒有太多必要。你可以當做馬斯克在變著法兒吹捧自己，但是特斯拉在Model X上的巨大投入，對一個急需回血的企業來說，確實算是走了一個彎路。

而Model 3的成功，是特斯拉在這個十年中給自己交出的滿意答卷。2018年，這款車已經成為全球最暢銷的純電動車型。2019年，Model 3在電動車領域的領先依舊在擴大，銷量幾乎為第二名的三倍。雖然這款車在做工等方面有一些業內“不能容忍”的小毛病，但是這些缺點都在它獨特的產品魅力前被消費者選擇性的“忽略”。我們當然是不能認可存在的問題，但是這樣的現象的確值得傳統的廠商去深思。

就在幾天前，馬斯克在特斯拉上海工廠的激情“尬舞”刷爆了媒體。面對全球最大的新能源車市場，特斯拉更渴望在中國取得進一步的發展。不到一年就建起來的特斯拉工廠，讓特斯拉在中國實現瘋狂增長成為可能，我們也理解了馬斯克為何如此興奮。當然，如同當年引入大眾讓中國汽車行業獲得成長一樣，特斯拉也將為中國電動車產業的快速發展起到一定的促進作用。剩下的，就看中國車企們怎么應對了。

蔚來，現在僅僅是剛剛起步

在2020年說蔚來好，比在2018年說蔚來好，要難的多。畢竟蔚來的董事長李斌已經被媒體們授予“2019年”最慘的帽子。但是現階段來看，能夠代表中國品牌新勢力的依舊是蔚來，畢竟在2019年，蔚來以20565輛的交付量排在新勢力造車第一的位置上，同時蔚來仍保證了ES6的落地。相比之下，有很多新勢力的造車進度放緩，甚至一些當年較為活躍的新品牌到現在都沒有具體的產品落地信息。

蔚來的首款車型蔚來ES8是在2017年12月的NIO Day上市的，當時補貼前的售價為44.80-54.80萬元。作為國內關注度最高的造車新勢力，蔚來的首次NIO Day無論是演員陣容，還是產品本身，都成為汽車圈的頭條話題，那絕對是蔚來的高光時刻。

在2018年，蔚來在ES8的交付上全力以赴，全年交付量達到了11348輛。但如同當年的特斯拉那樣，雖然車賣出去了，卻架不住虧損的事實，蔚來2018年的凈虧損為96.39億元人民幣。此前蔚來對于和特斯拉做比較的事情，很少會評論，但是在虧損這件事兒上，蔚來卻喜歡用特斯拉舉例子：特斯拉在2010年上市就開始持續虧損，直到2018年才實現盈利。這十年，特斯拉過的也真是不容易。

在2018年底，蔚來ES6車型正式上市，作為一款更親民車型，當時它的起售價下降到了35.8萬元。在整個2019年，蔚來ES8和ES6共實現了20565輛的交付，同比增長了81%。從交付量上來，蔚來正在吸引更多消費者接受它所描述的“未來”。

不過2019年，卻是蔚來極其艱難的一年。早在蔚來赴美上市之初，就有業內人士說過，“我認為李斌應該是很有壓力的，一級市場的錢已經沒有給他的了。”拋開2019年銷量等表象數據，資金壓力已經成為外界對于蔚來最關心的“瓜”了。李斌表示，資金上的改善過程，預計還需要持續3-5年。與此同時，坊間對于李斌質疑的聲音也越來越多。甚至有人問出，蔚來汽車創始人李斌，究竟是下一個雷軍，還是下一個賈躍亭？

這讓我想起來當年面對特斯拉產品問題、久不盈利時，各路美國媒體對馬斯克的質疑。相比之下，以蔚來為代表的的中國新勢力依舊剛剛起步，伴隨著質疑和挑戰，他們還有很長的路要走。

小結：

特斯拉是中國造車新勢力的榜樣。一方面，很多中國造車新勢力的品牌和產品理念都多多少少學習了特斯拉；另一方面，當年同為新勢力的特斯拉現在已經取得了階段性的成功。隨著特斯拉上海工廠的投產，這位三好學生將會為中國同行們帶來品牌和產品的雙重沖擊，中國品牌們后面的日子只會越來越苦。

在面對新勢力時，有一個話題一定會被提起：最后誰會活下來？我們很清楚，那些發布后就永久失聲的新勢力不會活下來，那些品牌發布了好幾年還沒有新車消息的新勢力不太會活下來。蔚來呢？威馬、小鵬、理想呢？未來的勝者將大概率出現在這些品牌中。2019年，蔚來看似坎坷，但誰敢說成功的路上一定一帆風順呢？