“不是所有吉普都叫Jeep”。相信不少人都聽過這句形容Jeep品牌與眾不同的名言，但以Jeep今天的境況，我以為這句話可以改成這樣，“不是所有Jeep都叫牧馬人”，也沒有太大的問題。

Jeep自2015年國產以來，這么多年過去了，除了前幾年的自由光曾曇花一現外，其給消費者留下最深的印象仍然是經典車型牧馬人，Jeep的國產化進程難言成功。

曾幾何時，Jeep也是風光無限。2015年開啟國產以來，Jeep首款國產車型自由光一下子引爆了市場，曾有過月銷萬輛的高光時刻。伴隨著自由光的熱銷，Jeep品牌在華的銷量也是水漲船高。2016年，廣汽菲克銷量達17.99萬輛，其中自由光貢獻率更是高達55%。在之后的2017年，廣汽菲克更是實現了22.23萬輛的銷售成績。

不過好景不長，Jeep的高光時刻只維持了兩年。2018年開始，Jeep在華的銷量就進入了下滑模式，2018年Jeep銷量降至12.52萬輛；2019年，Jeep銷量更是跌至7.39萬輛。2020年由于疫情的原因，Jeep全年的銷量進一步降至4.05萬輛。而今年前7個月，廣汽菲克銷量僅為1.23萬輛，同比下滑40.38%。

銷量的持續下跌帶來的還有產能的低利用率以及巨額虧損。根據公開消息，今年前7個月，廣汽菲克的產量則僅為7898輛，這意味著廣汽菲克前7個月產能利用率僅為2.4%。

廣汽財報顯示，2017年廣汽菲克的凈資產高達44.22億元，而到了2020年底其凈資產已轉變為負數，即-3.31億元。也就是說，3年的時間，廣汽菲克累計虧損近47.53億元。由于產能利用率低以及持續虧損，廣汽菲克的工廠長期陷入停工的怪圈，廣汽菲克更是累累傳言要退出中國市場。

回顧Jeep國產的進程，自由光國產后，廣汽菲克接連推出自由俠、指南者、指揮官與大指揮官等車型，完成了涵蓋小型、緊湊型及中型SUV的產品陣營。在產品布局上，Jeep并不遜色于其他品牌，甚至在SUV數量上，在目前的合資品牌里，也僅有這兩年加速布局SUV市場的大眾汽車比Jeep多而已。

Jeep品牌號召力也不可忽視。Jeep還沒國產前，Jeep給國人的印象是一個越野世家、專造SUV的車企，因此Jeep剛國產后也為其帶來了一波短暫的紅利。例如Jeep的銷量擔當自由光，無論尺寸還是配置，其相比彼時的昂科威、銳界等車型都沒有明顯的優勢，但憑借著不錯的越野性能、較低的起售價以及較為可觀的市場優惠，自由光成為當時為數不多持續熱銷的中型SUV車型。

自由光熱銷后，Jeep順勢推出的自由俠憑借著方正、時尚造型、大量的Jeep情懷LOGO加持，一度曾有月銷5000臺的成績，不過此后爆發的變速箱問題讓自由俠銷量開始下跌，甚至在2020年初出現過月銷1輛的慘淡成績。

“質量”二字對Jeep來說，就像是散不去的陰云。Jeep出現質量問題不僅僅出現在自由俠上，其還蔓延到其他車型。2018年，央視“3.15在行動”欄目報道了Jeep自由光、Jeep指南者車主投訴“發動機燒機油”問題，引起業內外廣泛關注。不難看出，連番有關質量的讓Jeep品牌形象受損。雖然此后Jeep通過大規模召回試圖降低影響，但仍然沒有延緩銷量下滑趨勢。

在大規模召回操作不起反應后，Jeep則加速了產品線的更新換代以及推陳出新，例如大指揮官就是在這樣的背景下推出的。全新推出的大指揮官整體產品力不錯，不過Jeep還是高估了自己，27.98-40.98萬元定價明顯超出了市場的預期，雖然后期也進行了降價，但最開始的高定價還是勸退了很多意向用戶。

質量問題疊加新產品定位不準給Jeep品牌在中國市場的開拓帶來了麻煩。目前中國車市正處在變革前夕，廣汽菲克如若不趕快自救，Jeep很有可能將會步菲亞特的后塵，逐漸淡出消費者的視野，然后退出中國。

好消息來得有些晚，但對廣汽菲克來說，宛如及時雨。

9月7日，據有關媒體報道，廣汽集團已經決議向Stellantis集團（FCA和PSA合并后的集團公司）轉讓廣汽菲克20%的股份，目前正在走流程中。作為方案中的一部分，廣汽菲克廣州工廠即將停產，未來廣汽菲克的車型將全部由長沙工廠生產，廣州工廠未來去向目前尚不確定。

事實上，廣汽菲克此前就曾進行自救。去年8月與今年7月份，菲克集團與廣汽集團分兩次對廣汽菲克注資共40億元以對廣汽菲克的業務進行調整。

此外，頻繁的高層調整也是廣汽菲克自救的一部分。7月21日新上任的廣汽菲克總裁穆安澤則是最新的救火隊長。此前他在接受采訪時就表示：未來廣汽菲克將聚焦在三個方面，一是達到盈虧平衡，二是推行“One Jeep”計劃，三是產品煥新。

俗話說，新官上任三把火，穆安澤的第一把火燒到廣汽菲克廣州工廠上無疑是打蛇打到七寸上。目前廣汽菲克擁有長沙、廣州兩個制造基地；其中長沙基地包括總部職能部門，一個整車工廠以及一個發動機工廠，而廣州則僅僅是一個整車工廠。

根據規劃，廣汽菲克兩個整車工廠年產能合計為32.8萬輛；公開信息顯示，廣汽菲克2020年的實際產能為3.86萬輛，利用率為11.7%，而今年前七個月其利用率更是低至2.4%。廣州工廠對廣汽菲克已經是個累贅，需要及時止損。

雖然目前廣州工廠的去向未明，但轉給廣汽內部的概率已經八九不離十了。例如廣汽本田與廣汽豐田在2020年的產能利用率都超過100%，正處在供不應求的狀態，這時拿到廣汽菲克的工廠真的如虎添翼。

如果能夠以一個合適的價格轉讓廣州工廠，無論是對廣汽菲克還是廣汽集團來說都是皆大歡喜的結局。

扔掉包袱的廣汽菲克則能集中優勢資源專注于長沙總部生產基地的品質提升與運營管理，同時也有利于大幅提升長沙工廠產能利用率、進一步降低企業運維成本、提升合資公司管理效率，以達到扭虧為盈的目的。

此外，當收購廣汽菲克20%股份成功后，以70%的持股比例成為廣汽菲克第一大股東的Stellantis對經銷商體系、供應鏈的掌控力度也將會更強，而這也正合穆安澤此前提出的“One Jeep”計劃。

至于產品換新，相信在Stellantis集團掌握廣汽菲克的控股權，理清職權后，其會對廣汽菲克進行重點扶持，新產品推出不會太遲。

事實上，在穆安澤上任后不久，廣汽菲克就已經在加速推出新產品了。例如在成都車展亮相的Jeep大指揮官在上市10天內，其1000輛的配額已被全部訂完。而在電氣化方面的布局，穆安澤則表示未來Jeep所有產品都將推出電動版本。

總結：無論是不斷的增資還是人事調動，Stellantis集團與廣汽集團都不愿意放棄曾創造過輝煌的廣汽菲克。隨著股比調整，停掉廣州工廠，集中生產線的消息塵埃落定，輕裝上陣的廣汽菲克正走在正確的道路上。

不是所有的吉普都叫Jeep，這是Jeep的輝煌，也是它的壓力。在競爭日漸白熱化的中國市場，廣汽菲克要想短時間恢復元氣并不現實。我只求在在新能源浪潮當中，正處在改革當中的廣汽菲克能夠順應潮流、擁抱年輕人，推出更適應市場的產品。

我不知廣汽菲克這次自救能不能成功，但我希望10年后中國市場仍有一個品牌叫Jeep，因為它代表著一種情懷。