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一直以來，我國新能源汽車市場都呈現出典型的“啞鈴”結構，高端放量、低端爆發，位于中間的中端市場卻始終不太盡如人意，這成為車企紛紛躍躍欲試卻又屢屢碰壁的“藍海”市場。業內人士普遍認為，這是由于此前新能源汽車市場還不太成熟，等市場規模達到一定程度后，市場結構就會逐漸從“啞鈴”結構轉向“紡錘”型。在前不久舉行的成都車展上，盡管仍有不少車企還在奮力搶占微型電動汽車市場，但同時也能從中看到一個新的動向，不少布局高端市場的造車新勢力，開始了產品和價格下探，大有發力中端市場之勢。為何會出現這種變化？中端市場何時放量？未來又有什么樣的發展前景？全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，其實近半年以來，國內新能源汽車中端市場已呈現出逐漸放量的增長態勢，今年的市場表現將會遠超預期，車企應當盡快抓緊布局，來滿足日益增長的消費需求。

轉換賽道 廝殺在即

車企紛紛加碼布局中端

15萬元~25萬元之間的新能源汽車市場很可能即將迎來激烈的廝殺。

在2021成都車展開幕當天，零跑除了正式上市了T03微糖版與T03豪華Pro版兩款車型，還展出了即將在今年內上市的新產品——C11，該車售價區間為15.98萬~19.98萬元，定位中型純電SUV；同一天登陸成都車展的還有威馬W6 ACE極智版，作為威馬“科技普惠”品牌理念的落地代表，這款車售價20.98萬元；再早些時候，蔚來在本年度的二季度財報電話會議上，提出將組建蔚來旗下全新子品牌，計劃進入大眾市場。李斌透露，新品牌的產品將會比蔚來目前的所有產品定價略低，將是蔚來品牌價格最低的車型。有分析稱很可能會落在15萬~25萬元之間；小鵬汽車也同樣看好這一市場，其將于10月交付的打算未來走量的大眾化車型——小鵬P5，新車預售價同樣定在了16萬~23萬元之間。除了國內造車新勢力以外，特斯拉也于在全體員工會議上，正式確認將推出售價約25000美元（約合16萬元人民幣）的中低端車型，并稱是基于中國原創設計、工程研發和生產制造能力打造出的一款車，最快2023年推出。

除了新勢力企業以外，傳統車企也已經盯上這個市場。在日前召開的2021中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，長安新能源汽車科技有限公司副總經理周安健表示，當前的新能源汽車市場兩極化現象比較突出，高端市場的消費特征為求新，目標用戶敢于嘗試，愿意為自己喜歡的東西買單，而處于另一端的消費者，則更追求實用和實惠，需要一款不太講究的代步車。但他認為，未來車企要著力打開中間人群的市場，這部分人群對新能源汽車產品的訴求是求新+求實。當然，周安健也表示，滿足這一群體的需求對車企而言挑戰更大，但只有基于這部分人群的需求開發出高體驗的產品，并最終打開中端市場，才能真正推動整個新能源汽車產業的高速發展，實現電動汽車的全面普及。“所以基于這樣的認識，長安提出要做數字化電動汽車普及時代的引領者。”周安健說。

8月A級電動車份額達27%

中端車銷量上揚

IHS Markit的調研數據顯示，未來10年內，15萬~25萬元主流新能源汽車產品市場滲透率將從3%增長到40%；到2030年，15萬~25萬元產品將占據約60%的市場份額。不過照目前國內汽車市場的發展趨勢來看，這一估計可能顯得有些保守。

崔東樹告訴記者，今年以來，國內新能源乘用車市場的表現遠遠超出預期，已經達到了幾乎每兩個月就要調整一下預期目標的程度，而在分析各細分市場的貢獻后可以發現，中端市場的銷量增速非常快。以純電動乘用車為例，乘聯會的統計數據顯示，今年8月高端車型銷量強勢增長，中低端車走勢同樣較強，其中，A00級批發銷量達8.29萬輛，占純電動乘用車總量的33%；A級電動車市場份額達到27%，從谷底開始回升；B級電動車達6.05萬輛，環比7月增長了23%，占據純電動乘用車市場24%份額。

得益于此，這一市場的代表產品銷量數據也變得越來越好看。今年4月上市的比亞迪秦PLUS DM-i在4~7月的上險數分別為3418輛、5338輛、9979輛和11537輛；同一時期上市的比亞迪秦PLUS EV版本也表現尚可，5~7月上險數分別為1880輛、3782輛和4303輛。中端新能源汽車市場的良好表現助力比亞迪在時隔14個月之后，成功重回全球新能源汽車月度銷量冠軍的位置；此前被稱為A級純電動汽車市場“獨苗”的廣汽埃安Aion S還因此遭遇了“幸福的煩惱”，這幾個月訂單大增，但由于芯片短缺以及產能不足等問題，消費者只能等待。此前廣汽埃安副總經理肖勇在接受媒體采訪時曾透露，埃安全系的月訂單量已經達到1.8萬~2萬輛；就連曾陷入“掉隊”質疑的威馬汽車，也在這樣的大勢中開始追趕，今年前7個月，威馬EX5的終端上險數已經達到15826輛，其中，6月和7月的上險量分別達到3250輛和3638輛，這一態勢有望得到保持。

在不久前的一次媒體溝通會上，威馬汽車首席執行官沈暉認為，新能源汽車市場結構正在從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化。中端新能源汽車市場有望成為一片沃土。得益于產品和價格競爭力提升、科技普惠、基礎設施完善、牌照政策等優勢，15萬~25萬元主流新能源汽車的滲透率將從3%增長至40%。“這個價格區間的細分領域很快將迎來爆發，靠A00級小車支撐銷量的方法不可持續。”沈暉說。業內人士分析稱，傳統燃油汽車一直都是典型的“紡錘”型結構，處于中端市場的A級和B級乘用車銷量一直都占據著絕大部分市場，與之相反，C級高端車和A0、A00級低端小車的銷量都相對較少。今年5月，新能源汽車的滲透率首次突破10%，此后一路走高。據乘聯會統計，今年8月國內新能源汽車的零售滲透率更是達到17.1%，這意味著新能源汽車發展已經進入了快車道。而市場逐漸成熟后，就將逐漸朝著“紡錘”型的結構轉變。

自主品牌搶抓先機

“今年上半年，中端新能源汽車市場表現一直超出預期，很有希望會成為今年新能源汽車市場的一大亮點。”崔東樹認為，自主品牌應當加速布局，盡快搶占這一細分市場，進一步鞏固自己在新能源汽車領域的市場地位。

從目前的市場表現來看，自主品牌已經在新能源汽車市場占據了不錯的優勢地位。今年8月，新能源乘用車批發銷量突破萬輛的企業有比亞迪（60858輛）、特斯拉（44264輛）、上汽通用五菱（43783輛）、上汽乘用車（16998輛）和廣汽埃安（11613輛）。除了特斯拉以外，其余均為自主品牌。在滲透率上，自主品牌也遙遙領先，8月滲透率達到35%；相較之下，主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅為2.7%。“自主品牌車企很有希望會成為新能源汽車市場快速增長的最大贏家。”崔東樹說，不過他也強調，在新能源汽車市場規模不斷擴大的當下，造車新勢力應當在控制成本方面下功夫，盡力探尋價格下探的可能性，否則在特斯拉降價以及傳統自主車企發力新能源汽車市場的雙重夾擊下，其生存環境有可能會變得更加艱難。

在談到合資新能源汽車產品的市場表現時，崔東樹坦言，今年8月，“南北大眾”的新能源汽車批發量為11756輛，占據了主流合資品牌新能源汽車銷量69%的份額。盡管BBA豪華車企的純電動汽車實現了全面量產，但產品的市場接受度仍不高。他建議，合資品牌應當加快本土化步伐，進一步著力提升新能源汽車產品在國內市場的影響力，否則很可能會難逃沒落的命運。

“可以肯定的是，我國新能源汽車市場還將繼續呈現高速增長的態勢，而在可預見的今年之內，國內新能源汽車市場格局或將發生較大變化，這很值得期待。”崔東樹說。

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