（報(bào)告出品方/：華泰證券，沈曉峰、林珊、袁釘）
1 物流：電商快遞拾級(jí)而上，細(xì)分賽道三朵金花電商快遞：中期上行，積極參與
2021 年得快遞股價(jià)整體呈現(xiàn) V 型態(tài)勢。1）1-2 月，順豐作為核心資產(chǎn)領(lǐng)漲，通達(dá)系小幅反 彈；2）3-8 月，伴隨價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)加劇，板塊盈利及股價(jià)持續(xù)下挫；3）9 月以來，政策干預(yù) 下末端價(jià)格持續(xù)提升，圓通/韻達(dá)領(lǐng)漲。年初至今（截止 11/08），申萬物流跑贏滬深 300 指 數(shù) 5.2pct，個(gè)股表現(xiàn)則分化很大，圓通領(lǐng)漲 20.0%，百世領(lǐng)跌 40.7%。我們認(rèn)為通達(dá)系單 票盈利已經(jīng)于 2-3Q21 觸底。
第五輪快遞競爭周期啟動(dòng)。基于國內(nèi)快遞（同城件+異地件）件均價(jià)同比變化，我們將 2009 年以來得快遞市場劃分為五個(gè)競爭周期：1）2009/03-2011/10（31 月），包括上行/下行/底 部三個(gè)階段；2）2011/10-2013/08（22 月），包括上行/頂部/下行/底部四個(gè)階段；3） 2013/08-2017/02（42 月），包括上行/中樞兩個(gè)階段；4）2017/02-2020/08（42 月），包括 上行/下行/中樞/下行四個(gè)階段；5）2020/08 至今，已經(jīng)歷了 13 個(gè)月得上行階段。
政策基調(diào)從“高速發(fā)展”向“高質(zhì)量發(fā)展”轉(zhuǎn)變。2021/07，陳凱副局 長指出：必須建立快遞企業(yè)與電商企業(yè)之間更加合理得利益分配和傳導(dǎo)機(jī)制，配合有關(guān)部 門推動(dòng)落實(shí)“商品定價(jià)與快遞服務(wù)定價(jià)相分離”得要求。2021/09，浙江省人大通過了《浙 江省快遞業(yè)促進(jìn)條例》：1）快遞企業(yè)無正當(dāng)理由不得低于成本價(jià)格提供服務(wù)；2）電商平臺(tái) 不得對(duì)快遞服務(wù)進(jìn)行不合理限制或者附加不合理?xiàng)l件；3）快遞服務(wù)平臺(tái)無正當(dāng)理由不得禁 止或者限制其他快遞企業(yè)進(jìn)入。
政策干預(yù)下，產(chǎn)業(yè)鏈盈利向快遞企業(yè)傾斜。包郵模式下，電商快遞更接近于 2B 服務(wù)。“商 流決定物流”意味著賣家盈利是快遞需求成立得前提，即賣家利潤（簡化為：毛利-銷售費(fèi) 用-管理費(fèi)用）>0。而電商競爭異常激烈，疊加線下效率改善，賣家毛利持續(xù)下降；而電商 平臺(tái)持續(xù)提升貨幣化率，擠壓了全產(chǎn)業(yè)鏈得盈利。在給定得貨幣化率水平下，快遞價(jià)格下 降至賣家盈利得水平才能產(chǎn)生需求。我們認(rèn)為電商價(jià)格和快遞價(jià)格分離將顯著增強(qiáng)快遞企 業(yè)定價(jià)權(quán)，成為行業(yè)盈利大幅改善得催化劑。
“產(chǎn)糧區(qū)”價(jià)格顯著低于完全成本，存在較大修復(fù)空間。基于 2.50 元/票得標(biāo)準(zhǔn)件（實(shí)際定 價(jià)差異很大），我們估算電商快遞全鏈路運(yùn)營成本/費(fèi)用/總成本/凈利潤 2.15/0.25/2.40/0.10 元/票（隱含凈利率 4%），其中一線員工總收入 1.20 元/票（總收入得 48%），攬件加盟商/ 總部/派件加盟商盈利 0.05/0.05/0.00 元/票。即使不考慮電商快遞顯著得外部性，從收入分 配角度，快遞業(yè)對(duì)實(shí)現(xiàn)“共同富裕”做出了很大貢獻(xiàn)。另一方面，從區(qū)域上看，產(chǎn)糧區(qū)價(jià) 格顯著低于全網(wǎng)平均水平，成為快遞企業(yè)主要得失血點(diǎn)。以義烏為例，在政策干預(yù)下，底 價(jià)持續(xù)提升（1.40->1.60->1.90/元票），提價(jià)幅度很大但仍低于完全成本。
密切跟蹤“雙十一”前后價(jià)格，看好 4Q21 及 2022 盈利彈性。我們認(rèn)為淡季價(jià)格底部抬升 是行業(yè)中期景氣上行得關(guān)鍵證據(jù)，即“雙十一”提價(jià)幅度大于降價(jià)幅度。考慮預(yù)售熨平成 本，疊加旺季提價(jià)，我們看好行業(yè) 4Q21 盈利彈性。2021 年，我們估算電商快遞整體虧損 （盈利/虧損額分別約 70/150 億），而中通/韻達(dá)/圓通 2021E ROE 僅約 8%/4%/5%（基于 500/300/300 億重置成本）。基于百世/兩者均值/申通盈虧平衡線（樂觀/中性/悲觀情景中期 提價(jià)幅度），龍頭企業(yè) 2022 年隱含 PE 頗具吸引力（提價(jià)過程可能更長）。
2 航空：景氣持續(xù)向上，重回盈利周期2021 年航空需求在與疫情得拉鋸中曲折恢復(fù)
目前華夏航空業(yè)仍存在本土疫情間歇性散發(fā)，國內(nèi)航空需求恢復(fù)受到抑制。觀察 A 股主要 上市航司得月度供需恢復(fù)情況，1-2 月本 土疫情疊加鼓勵(lì)就地過年政策影響，航空經(jīng)營陷入低谷。但自本土疫情逐步得到控制，國 內(nèi)線航空需求迅速恢復(fù)，客座率于 5 月達(dá)到今年高點(diǎn) 77.8%，僅比 2019 年同期低 4.0pct。 不過 6 月廣深疫情、8 月始發(fā)于南京揚(yáng)州得本土疫情反復(fù)沖擊航空需求，航司經(jīng)營再次陷入 低迷。8 月傳統(tǒng)暑運(yùn)旺季 A 股主要上市航司客座率僅為 60.6%，為今年前 9 個(gè)月低點(diǎn)。
疫情反復(fù)沖擊下，航司盈利緩慢恢復(fù)。2021 年前三季度，華夏國航、華夏東航、南方航空、 春秋航空、吉祥航空、華夏航空歸母凈虧損合計(jì) 246 億，同比 2020 年前三季度凈虧損僅縮 窄 25 億。其中二季度凈虧損同比縮窄 105 億，而三季度暑運(yùn)旺季凈虧損同比擴(kuò)大 82 億， 可見在本土疫情影響下，航司需求低迷，將顯著拖累航司盈利恢復(fù)；但當(dāng)本土疫情平穩(wěn)時(shí)， 航空需求恢復(fù)較為迅速，支撐航司盈利改善。
航空業(yè)股價(jià)與本土疫情負(fù)相關(guān)關(guān)系明顯。在本土疫情反復(fù)沖擊下，航空股股價(jià)同樣表現(xiàn)曲 折，本土新增病例成為航空股股價(jià)晴雨表。不過受益于疫情防控以及疫苗接種，航空需求 恢復(fù)趨勢較為確定，航空股股價(jià) 2021 年整體處于修復(fù)通道，截止 2021 年 11 月 8 日，SW 航空指數(shù)年初至今跑贏滬深 300 指數(shù) 21pct。
展望 2022：“十四五”供需迎來改善，盈利彈性終將釋放
疫苗接種與特效藥研制進(jìn)展，防控政策等待放松。根據(jù) Wind 數(shù)據(jù)，截止 10 月 1 日， 華夏至少注射一劑次新冠疫苗得人數(shù)達(dá)到 11.55 億，相比 6 月 10 日 6.22 億大幅提高；另 外截止 11 月 2 日，華夏每百人新冠疫苗接種量達(dá)到 158 劑次，在全球主要China處于領(lǐng)先， 并且華夏多地已經(jīng)啟動(dòng)新冠疫苗加強(qiáng)針得接種，同時(shí)放開至為 3 至 11 歲得兒童接種新冠疫 苗，新冠疫苗接種率仍將持續(xù)提高。
在疫苗和特效藥加持下，全球范圍內(nèi)航空出行限制正逐步放開。海外多國對(duì)于新冠疫情改 為采取較為開放得態(tài)度，疫苗和特效藥將有效防止新冠疫情再次大規(guī)模爆發(fā)，死亡率也將 明顯降低。在此認(rèn)知下，海外多國政府及航司陸續(xù)放開國際航線，開始允許接種過疫苗得 旅客入境或乘坐航班。可以發(fā)現(xiàn)，海外China和航司在循序漸進(jìn)中，逐步放開國際航線。
我們認(rèn)為華夏防疫“零容忍”并非長久之計(jì)，海外放開政策給予華夏示例，在疫苗接種率 和特效藥療效達(dá)到某一閾值后，面對(duì)本土病例，政府對(duì)于此區(qū)域得限制政策或?qū)⑦呺H放松， 國際航線將逐步放開，居民對(duì)于新冠本身得恐懼心理也將減輕，從而促進(jìn)華夏航空需求和 航司盈利恢復(fù)。
內(nèi)生需求受到抑制，疫情后終將恢復(fù)；預(yù)計(jì)“十四五”期間需求增長趨勢不變。新冠疫情 爆發(fā)后，國內(nèi)防控政策嚴(yán)格以及國際線“五個(gè)一”政策下，居民出行受到抑制，2020 年 2 月開始華夏民航旅客周轉(zhuǎn)量陷入低谷。但伴隨疫情邊際改善，國內(nèi)航線需求恢復(fù)迅速，2020 年 8 月國內(nèi)航線旅客周轉(zhuǎn)量即恢復(fù)到 2019 年同期 97.9%。雖然 2021 年春節(jié)需求再一次下 滑，但 2021 年 3 月國內(nèi)疫情好轉(zhuǎn)后，需求立即反彈，3 月、4 月、5 月國內(nèi)航線旅客吞吐 量已超過 2019 年同期，分別恢復(fù)至 101.6%、109.4%、106.4%。我們認(rèn)為疫情期間華夏 民航需求內(nèi)生增長依舊存在，將伴隨疫情消退重回正常增長趨勢。
根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，航空需求增速與華夏 GDP 增速存在一定比例關(guān)系。彭博一致預(yù)期預(yù)測 2021 年華夏 GDP 相比 2019 年將增長 10.6%。假設(shè)需求增速/GDP 增速彈性系數(shù)維持 2009 年 -2019 年水平（剔除特殊年份 2011-2014 年）1.9，則 2021 年航空需求相比 2019 年將增長 20.1%。
機(jī)隊(duì)引進(jìn)自發(fā)放緩，行業(yè)迎來供給增速收縮。預(yù)計(jì)“十四五”期間行業(yè)機(jī)隊(duì)增速縮緊至約 7.8%。 2015-2019 年，華夏民航業(yè)快速發(fā)展，航空出行迅速普及，航司為把握市場下沉契機(jī)，搶 占低線城市份額，快速新增運(yùn)力，機(jī)隊(duì)擴(kuò)張迅猛，行業(yè)機(jī)隊(duì)架數(shù)復(fù)合增速高達(dá) 10.0%。但 是經(jīng)過長期快速發(fā)展以及新冠疫情得沖擊，各航司普遍轉(zhuǎn)為謹(jǐn)慎。
2020 年華夏國航、南方 航空、華夏東航機(jī)隊(duì)僅分別同增 1.2%、0.4%、0.3%，我們根據(jù)公司蕞新公告 2021-2023 年飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃，并假設(shè) 2024-2025 年三大航增速 5%，我們預(yù)計(jì) 2021-2025 年華夏國航、 南方航空、華夏東航客運(yùn)機(jī)隊(duì)架數(shù)復(fù)合增速將分別為 3.5%、5.8%、3.9%。行業(yè)整體來看， 海航旗下機(jī)隊(duì)擴(kuò)張放緩，根據(jù)海航重整破產(chǎn)方案 2025 年底機(jī)隊(duì)將達(dá)到 492 架，預(yù)計(jì) 2021-2025 年機(jī)隊(duì)架數(shù)復(fù)合增速 7.3%，相比 2015-2019 年 16.4%得增速大幅下降，另外 假設(shè)其余中小航司機(jī)隊(duì)維持 2015-2019 年復(fù)合增速 13%，預(yù)計(jì)“十四五”期間行業(yè)機(jī)隊(duì)復(fù)合 增速將下滑至 7.8%。
2019-2021 年機(jī)隊(duì)引進(jìn)預(yù)計(jì)已明顯低于航空需求內(nèi)生增速。由于 B737MAX 停飛，2019 年 華夏飛機(jī)引進(jìn)增速即降為 4.9%，2020 年在新冠全球疫情沖擊下，引進(jìn)增速繼續(xù)下降至 2.2%， 按照 2021 年機(jī)隊(duì)引進(jìn)計(jì)劃，增速或稍有反彈至 7.6%，但相比 2018 年底，2021 年底機(jī)隊(duì) 僅增長 15.4%。
我們認(rèn)為，此次機(jī)隊(duì)引進(jìn)放緩多為公司自發(fā)，并非政策引導(dǎo)，或存在更強(qiáng)執(zhí)行力。我們探 討了航司“十四五”引進(jìn)放緩原因，我們認(rèn)為主要由于：1）疫情沖擊，航司資金緊張，抑 制機(jī)隊(duì)擴(kuò)張；2）三大航機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大緊迫性減弱；并且 3）上游供應(yīng)商產(chǎn)能受限，飛機(jī)交 付量下滑。
疫情沖擊，航司資金緊張，抑制機(jī)隊(duì)擴(kuò)張。購買飛機(jī)是航司重要得擴(kuò)大規(guī)模途徑，也是資 本開支得主要方向。2020 年新冠疫情對(duì)于航司營收端造成重大沖擊，但員工工資等成本項(xiàng) 較為剛性，在侵蝕利潤得同時(shí)，航司現(xiàn)金流也明顯惡化，不得不通過外部融資降低日常經(jīng) 營風(fēng)險(xiǎn)，使得擴(kuò)張所需資金較為緊張。2020 年，三大航經(jīng)營現(xiàn)金流流入凈額僅為 117 億， 雖然 2021 年前三季度回升至 361 億，但與 2019 年 1054 億仍存在較大差距；而投資現(xiàn)金 流流出凈額 2020 年僅縮窄至 299 億，2021 年前三季度繼續(xù)收窄至 161 億，2019 年為 315 億。三大航只得通過融資支撐日常運(yùn)營和資本開支，籌資現(xiàn)金流在連續(xù) 6 年凈流出后，2020 年轉(zhuǎn)為凈流入，達(dá)到 452 億，不過 2021 年前三季度重回流出至 174 億，現(xiàn)金流依舊緊張。
機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大緊迫性減弱。除去資金客觀情況暫不支持航司維持機(jī)隊(duì)高增長，行業(yè)競爭格 局存在若干邊際變化，我們認(rèn)為將降低航司持續(xù)高速引進(jìn)飛機(jī)得意愿。
首先，競爭格局或迎來邊際改善。“十三五”是華夏機(jī)隊(duì)高速發(fā)展得時(shí)期，海航控股（600221 CH）以及其他中小航司為搶占市場，機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，三大航市場份額持續(xù)下滑。 2015-2019 年海航控股機(jī)隊(duì)復(fù)合增速高達(dá) 16.4%。其他航司高速擴(kuò)張，使得三大航市場份 額持續(xù)下滑，ASK 口徑 2020 年三大航市場份額 60.5%，相比 2015 年下滑 11pct。但是， 海航控股目前經(jīng)營面臨困境，根據(jù)海航重整破產(chǎn)方案 2025 年底機(jī)隊(duì)將達(dá)到 492 架，預(yù)計(jì) 2021-2025 年機(jī)隊(duì)架數(shù)復(fù)合增速 7.3%，機(jī)隊(duì)引進(jìn)將在“十四五”期間明顯放緩。海航控股 機(jī)隊(duì)引進(jìn)放緩，我們預(yù)計(jì)行業(yè)競爭格局或?qū)⑦呺H改善，減輕行業(yè)機(jī)隊(duì)擴(kuò)張壓力。
其次，市場下沉或邊際放緩。伴隨華夏國民經(jīng)濟(jì)增長，航空出行需求逐步下沉至三四線城 市，并且為消化運(yùn)力，疊加一線機(jī)場時(shí)刻增長放緩，過去五年航司大幅增投三四線市場， 搶占增量市場份額。2021 年夏秋航季，內(nèi)航內(nèi)線在一二線機(jī)場得時(shí)刻量占比為 58.3%，相 比 2016 年夏秋航季降低 9.4pct。但是，在行業(yè)機(jī)隊(duì)引進(jìn)放緩得大背景下，航司市場下沉已 初具成效，從航司角度搶占市場意愿降低，反過來促使航司放緩機(jī)隊(duì)引進(jìn)計(jì)劃，正向循環(huán)， 促進(jìn)行業(yè)供需結(jié)構(gòu)邊際改善。我們預(yù)計(jì)航司消化運(yùn)力壓力減輕，將推動(dòng)航司邊際減少投放 在低線機(jī)場得運(yùn)力，獲取更高得盈利水平。
再次，三大航機(jī)隊(duì)規(guī)模逐步攀升至全球前列，追趕行業(yè)領(lǐng)先者目標(biāo)初步達(dá)成。飛機(jī)架數(shù)是 航司蕞為直接得規(guī)模指標(biāo)。2010 年，南方航空、華夏國航、華夏東航僅分別位列全球機(jī)隊(duì) 規(guī)模 9-11 名。但經(jīng)過過去十年得高速發(fā)展，2020 年底，三大航機(jī)隊(duì)規(guī)模趕超至全球 3-5 名，成為全球規(guī)模領(lǐng)先得航司。我們認(rèn)為，從機(jī)隊(duì)規(guī)模全球排名角度，三大航初步達(dá)成追 趕行業(yè)領(lǐng)先者得目標(biāo)，對(duì)于單純機(jī)隊(duì)規(guī)模得擴(kuò)張目標(biāo)或?qū)⒌D(zhuǎn)而更加盈利表現(xiàn)， 降低規(guī)模擴(kuò)張壓力。
從上游供應(yīng)商角度，產(chǎn)能縮減，飛機(jī)交付量受到抑制。新冠疫情對(duì)于海外工廠開工產(chǎn)生沖 擊，飛機(jī)生產(chǎn)線產(chǎn)能下降，疊加航空公司接收飛機(jī)得意愿降低，波音（BA US）與空客（EADSY US）得交付量下降明顯。空客 2020 年飛機(jī)交付為 566 架，同比下滑 34%，2021 年前 9 月交付量 424 架，雖同比提升 24%，但月度交付均值相比 2019 年仍存在差距，下降 34%； 波音方面，2019 年飛機(jī)交付已有明顯下滑，由 2018 年得 806 架下滑至 380 架，2020 年 繼續(xù)下降至 157 架，2021 年前 9 月僅交付 241 架，月度交付均值相比 2019 年下降 15%。
產(chǎn)能恢復(fù)或仍需等待，機(jī)隊(duì)引進(jìn)較難提速。在疫情持續(xù)沖擊下，波音與空客產(chǎn)能短期或無 法完全恢復(fù)。上游飛機(jī)供應(yīng)放緩，或從上游抑制華夏機(jī)隊(duì)引進(jìn)增速。據(jù)空客自己 5 月 27 日 披露，空客將持續(xù)恢復(fù) A320 系列飛機(jī)產(chǎn)能，但 2021 年 4 季度月產(chǎn)量僅將從 40 架提升至 45 架，相比 2019 年月均 53.5 架交付量仍有差距；另外寬體機(jī)系列產(chǎn)能或?qū)⒕S持低位，月 均 A330 系列產(chǎn)量保持在 2 架（2019 年月均交付 4.4 架），月均 A350 系列產(chǎn)量 5 架，期望 在 2022 年三季度提升至 6 架（2019 年月均交付 9.3 架）。波音方面，公司披露預(yù)期在 2022 年初恢復(fù) B737 系列飛機(jī)月產(chǎn)量至 31 架（2018 年月均交付 48.3 架），寬體機(jī)中，B767 系 列、B777 系列和 B787 系列月均產(chǎn)量將維持在 3 架、2 架、5 架（2018 年月均交付分別為 2.3 架、4 架、12.1 架）。
回顧歷史，自上而下得供給收緊效果差強(qiáng)人意。2017 年民航局曾進(jìn)行過自上而下得供給收 緊，發(fā)布《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu) 提升航班正點(diǎn)率得若干政策措施》（以下簡稱 《措施》），從民航運(yùn)營安全得角度，為提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率，提出對(duì)航班時(shí)刻安排進(jìn)行運(yùn)行總 量控制和航班結(jié)構(gòu)調(diào)整。但民航局政策突然收緊，航空公司立即調(diào)整運(yùn)力引進(jìn)存在難度， 雖然協(xié)調(diào)機(jī)場時(shí)刻增速放緩，但航空公司運(yùn)力引進(jìn)依舊較快，2018 年全行業(yè)機(jī)隊(duì)凈增長 343 架，同比增長 10.4%，為保持機(jī)隊(duì)利用率，航司進(jìn)行市場下沉，全行業(yè) ASK 供給同增 12.6%， 相比 2017 年增速僅下降 0.1pct。2019 年由于 B737MAX 停飛，華夏全行業(yè)機(jī)隊(duì)凈增長下 降至 179 架，同比增長 4.9%，ASK 供給同比增速回落至 9.3%。（報(bào)告未來智庫）
而“十四五”期間航空供給收緊得原因多為航司自下而上，效果或更為突出。根據(jù)上文得 分析，航空公司在疫情沖擊下，減緩機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度，競爭格局迎來改善，并聚焦航線網(wǎng)絡(luò) 管理，均將推動(dòng)航空公司自發(fā)進(jìn)行更有質(zhì)量得發(fā)展，從引進(jìn)飛機(jī)即開始控制供給增速，我 們認(rèn)為或存在更大概率實(shí)現(xiàn)行業(yè)供給收緊。
收益水平處于底部，期待盈利彈性釋放。“十四五”航空供需改善較為確定，收益水平有望自 底部開始回升，盈利彈性釋放將推動(dòng)航司進(jìn)入盈利周期。過去 10 年華夏航司收益水平受到多 重因素打壓（高鐵分流、限制三公消費(fèi)、油價(jià)波動(dòng)、營改增等），單位座公里收益持續(xù)下滑。 2019 年三大航整體座公里收益相比 2011 年高點(diǎn)下降 26.0%，2020 年由于疫情沖擊需求，收 益水平繼續(xù)下滑，不過在 1H21 已有所修復(fù)。而機(jī)隊(duì)引進(jìn)放緩，疫情消退后國際航線及防疫 政策放開，高鐵沖擊減弱，疊加經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)上調(diào)多次，商務(wù)線具備更大得漲價(jià)彈性，我們預(yù) 計(jì)行業(yè)供需改善將推動(dòng)航空公司盈利水平，逐步向過往高點(diǎn)靠攏，或?qū)⑦_(dá)到新高。
我們測算了 A 股主要上市航司收益水平得盈利彈性，以 2019 年為基準(zhǔn)，若單位座公里收入 回升 10%，華夏國航、華夏東航、南方航空、春秋航空、吉祥航空利潤總額將分別提升 123 億、110 億、139 億、14 億和 16 億，彈性將分別達(dá)到 136.8%、256.7%、340.3%、59.7% 和 116.5%，充分得收益水平彈性有望打開航空公司得利潤空間。
我們認(rèn)為需求恢復(fù)無需擔(dān)心，供給增速放緩將成為行業(yè)景氣向上主要?jiǎng)右颍瑸楹剿臼找嫠?平和盈利上漲提供動(dòng)力。在疫情得洗禮后，華夏航空業(yè)已無法承擔(dān)過快得供給增速，未來 航司將更為重視航線質(zhì)量，優(yōu)先改善收益水平。目前新冠疫苗接種率不斷提升，特效藥研 制陸續(xù)獲得進(jìn)展，居民出行擔(dān)憂逐步消除，只需耐心等待疫情防控政策以及國際航線放開， 屆時(shí)China間出行障礙也將逐步取消，國際航空需求底部回暖，并且航司將運(yùn)力回投至國際 線，也將緩解國內(nèi)線得供給壓力。供需改善持續(xù)發(fā)酵，經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)已多次上調(diào)，航司收益 水平彈性將進(jìn)一步釋放，航司有望進(jìn)入盈利周期。
3 航運(yùn)：行業(yè)已開啟新一輪景氣上行周期，盈利中樞上移今年以來，航運(yùn)板塊表現(xiàn)跑贏滬深 300，主要受集運(yùn)和干散市場高景氣度驅(qū)動(dòng)。2021 年 1 月 1 日至 11 月 08 日，航運(yùn)（申萬）指數(shù)上漲 12.4%，跑贏滬深 300 指數(shù) 19.4 個(gè)百分點(diǎn)。 其中，中遠(yuǎn)海控股價(jià)上漲 66.5%，區(qū)間股價(jià)波動(dòng)較大；中遠(yuǎn)海能/招商輪船股價(jià)分別下跌 13.9%/10.6%。整體來看，2021 年集運(yùn)運(yùn)價(jià)高景氣度；干散運(yùn)價(jià)大幅反彈；油運(yùn)運(yùn)價(jià)低迷。
集運(yùn)：供應(yīng)鏈穩(wěn)定成為貨主首要需求，長協(xié)運(yùn)價(jià)提升行業(yè)盈利中樞
自 2020 年下半年以來，受益于歐美消費(fèi)需求旺盛且部分海外訂單回流至華夏，華夏集裝箱 出口需求強(qiáng)勁。同時(shí)，伴隨全球疫情反復(fù)和疫情防控需要，供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率下降導(dǎo)致船舶 和集裝箱供給緊缺，驅(qū)動(dòng)集裝箱運(yùn)價(jià)大幅上漲。今年以來，出口需求保持旺盛且海外港口 擁堵、內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)周轉(zhuǎn)效率下降等問題呈現(xiàn)加劇趨勢，進(jìn)一步推高運(yùn)價(jià)。1 月 1 日至 11 月 08 日，華夏出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）/上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）均值同比 增長 235%/169%。
展望 2022 年，我們預(yù)計(jì)港口擁堵/海外物流周轉(zhuǎn)效率下降仍將持續(xù)，對(duì)即期市場運(yùn)價(jià)形成 支撐。從中長期維度，需密切全球疫苗普及程度、海外勞動(dòng)力市場恢復(fù)情況對(duì)緩解港 口擁堵等問題得正面推動(dòng)，但我們預(yù)計(jì)全球供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率恢復(fù)需要較為漫長得時(shí)間。
今年前三季度全球集運(yùn)貨量同比增長 9.6%，預(yù)計(jì) 2022 年貨量同比增長 4.0%。今年以來， 歐美消費(fèi)需求維持旺盛疊加部分海外訂單回流至亞洲地區(qū)，全球集裝箱運(yùn)輸市場需求強(qiáng)勁。 根據(jù) CTS 數(shù)據(jù)，前三季度全球集裝箱運(yùn)輸量為 1.3 億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長 9.6%，相比 2019 年 同 期 增 長 6.1% 。其中 ， 亞洲至北美 / 亞 洲 至 歐 洲 / 亞 洲 區(qū) 域 內(nèi) 貨 量 同 比 增 長 25.4%/9.2%/10.8%，相比 2019 年同期，增長 26.3%/0.1%/10.4%。根據(jù) Alphaliner 蕞新 預(yù)測，2021/2022 年全年全球集運(yùn)貨量預(yù)計(jì)將同比增長 5.8%/4.0%。我們認(rèn)為盡管 2022 年 宏觀經(jīng)濟(jì)仍存在不確定性，但全球范圍內(nèi)，除華夏生產(chǎn)活動(dòng)恢復(fù)常態(tài)外，其余經(jīng)濟(jì)體仍處 于恢復(fù)階段，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長形成一定支撐。IMF 蕞新預(yù)測 2021/2022 年全球 GDP 增速 5.9%/4.9%。
2021/2022 年集運(yùn)船舶供給預(yù)計(jì)同比增長 4.5%/4.2%。 截至 10 月 31 日，全球集裝箱船在 手訂單占比現(xiàn)有運(yùn)力比重為 23.2%，較 2020 年 1 月得 10.7%大幅提升。新造船訂單大幅 增加主因 2020-2021 年集運(yùn)市場高景氣度，行業(yè)資產(chǎn)負(fù)債表改善疊加環(huán)保新規(guī)，老舊船舶 將面臨逐步淘汰風(fēng)險(xiǎn)。我們認(rèn)為此輪行業(yè)新增產(chǎn)能主因環(huán)保減碳等條例趨緊得背景下，集 運(yùn)公司出于優(yōu)化自身船隊(duì)結(jié)構(gòu)為主要目得，而非盲目得產(chǎn)能擴(kuò)張。根據(jù) Alphaliner 預(yù)測， 2021/2022 年行業(yè)船舶凈供給增速為 4.5%/4.2%（假設(shè)舊船拆解量為 0.1%/0.2%）；2023 年將面臨大量新交船交付，凈供給同比預(yù)計(jì)將大幅增長 7.7%（假設(shè)舊船拆解量 1.1%）。供 給端，受供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率下降影響，我們預(yù)計(jì) 2022 年行業(yè)實(shí)際有效供給增長將低于上述得 名義增長，對(duì) 22 年運(yùn)價(jià)形成支撐。
供應(yīng)鏈穩(wěn)定性有助于進(jìn)一步提升長協(xié)合約貨量和運(yùn)價(jià)水平。進(jìn)入后疫情時(shí)代，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性 成為企業(yè)得首要考慮因素。隨著貨主與集裝箱班輪公司簽訂長期運(yùn)輸合同得意愿不斷上升， 我們預(yù)計(jì)全行業(yè) 2022 年合同運(yùn)價(jià)將有望進(jìn)一步上漲。即期運(yùn)價(jià)市場方面，我們預(yù)計(jì)歐美港口 擁堵和勞動(dòng)力短缺得問題，或需較長時(shí)間才能緩解，這將對(duì) 2022 年即期市場運(yùn)價(jià)構(gòu)成支撐。
油運(yùn)：2022 年全球石油需求有望回升，推動(dòng)油運(yùn)市場觸底反彈
今年以來，全球原油需求持續(xù)低迷疊加前期累積原油庫存較高，油運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑。1 月 1 日至 11 月 8 日，原油運(yùn)輸指數(shù)（BDTI）均值同比下滑 18%；其中，VLCC 中東至華夏航 線運(yùn)價(jià)為負(fù)值（虧損）。進(jìn)入四季度，伴隨 OPEC+每月 40 萬桶/天增產(chǎn)計(jì)劃，需求邊際回 升，但整體增產(chǎn)幅度較小，對(duì)運(yùn)價(jià)提振作用有限。
運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷加速舊船拆解。今年以來，油運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，加速舊船拆解。根據(jù) Clarksons 數(shù)據(jù)，1-10 月全球原油輪拆解量為 805 萬載重噸，占比現(xiàn)有運(yùn)力比重得 1.8%；其中拆解 VLCC 數(shù)量 14 艘，占比現(xiàn)有運(yùn)力比重 1.7%。我們預(yù)計(jì)四季度至明年一季度，若市場繼續(xù) 維持低迷，拆船數(shù)量或?qū)⑦M(jìn)一步增加。
新造船訂單占比處于低位，有望驅(qū)動(dòng)行業(yè)中長期周期上行。截至 10 月 31 日，全球原油輪 新造船訂單占比現(xiàn)有運(yùn)力比重為 8.3%，為 1998 年以來歷史低位；其中 VLCC 在手訂單占 比現(xiàn)有運(yùn)力比重為 8.4%。根據(jù)交船計(jì)劃，我們預(yù)計(jì) 2021 年全球原油輪運(yùn)力同比增長 2.1% （已考慮拆船運(yùn)力），2022/2023 年原油輪名義運(yùn)力同比增長 5.2%/2.4%（假設(shè)拆船數(shù)量為 0）；其中 2021 年 VLCC 運(yùn)力同比增長 2.4%，2022/2023 年名義運(yùn)力同比增長 5.3%/2.7%。 考慮到部分老舊船舶將面臨淘汰，2022-2023 年行業(yè)實(shí)際有效運(yùn)力將低于名義運(yùn)力。
2021 年全球原油運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量同比下降 1.2%，2022 年需求有望觸底回升。受疫情和前期累 積原油庫存較高影響，自 2020 年下半年以來，原油運(yùn)輸需求持續(xù)低迷。我們預(yù)計(jì)伴隨全球 經(jīng)濟(jì)逐步修復(fù)，2022 年石油需求有望繼續(xù)回升。Clarksons 預(yù)計(jì) 2022 年全球原油運(yùn)輸周轉(zhuǎn) 量同比大幅增長 6.4%；其中，2021/2022 年 VLCC 運(yùn)輸需求同比表現(xiàn)-1.8%/+6.6%。短期 我們建議拆船數(shù)據(jù)和 OPEC+增產(chǎn)計(jì)劃對(duì)油運(yùn)市場得正面影響。
干散：周期復(fù)蘇運(yùn)價(jià)走強(qiáng)具有持續(xù)性，看好 2022 年市場景氣度向好
今年以來，伴隨全球經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)一步回升疊加前三季度大宗商品價(jià)格走高，干散航運(yùn) 市場已呈現(xiàn)觸底反彈趨勢。1 月 1 日至 11 月 08 日，波羅得海干散貨指數(shù)（BDI）均值同比 上漲 184%。自 10 月下旬以來，受大宗商品價(jià)格大幅下挫疊加行業(yè)即將進(jìn)入圣誕節(jié)和春節(jié) 淡季，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)高位回調(diào)。我們認(rèn)為今年以來市場高景氣度，短期運(yùn)價(jià)波動(dòng)較大；春節(jié)后， 運(yùn)價(jià)有望環(huán)比回升。
供需基本面向好驅(qū)動(dòng)行業(yè)周期上行。基于供需結(jié)構(gòu)改善，我們認(rèn)為 2021-2022 年干散運(yùn)輸 市場處于周期上行階段，行業(yè)盈利水平有望進(jìn)一步提升。通常情況下，市場運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷 將導(dǎo)致企業(yè)盈利能力差或處于虧損狀態(tài)，從而加速老舊船舶拆解和產(chǎn)能出清。根據(jù) Clarksons 數(shù)據(jù)，2009-2020 年期間，行業(yè)下行周期導(dǎo)致船舶拆解量顯著增加，12 年累計(jì) 拆解干散運(yùn)力 2.2 億載重噸；新造船訂單方面，由于長時(shí)間得周期下行，行業(yè)盈利能力差， 企業(yè)造船意愿低迷。
今年以來市場景氣度回升帶動(dòng)新造船訂單增加，但整體規(guī)規(guī)模仍處于歷史蕞低水平。截至 10 月 31 日，全行業(yè)新造船在手訂單量為 6.5%，供給趨緊將對(duì)周期復(fù)蘇形成支撐。整體，我 們預(yù)計(jì) 2021 年行業(yè)凈供給同比增長 3.5%（已考慮年初至今拆解船舶數(shù)量），2022/2023 年 預(yù)計(jì)名義供給增長 3.0%/2.5%（假設(shè)舊船拆解量為 0）。我們認(rèn)為，2022-2023 年行業(yè)實(shí)際 有效供給增速將低于名義增速，伴隨船舶年限逐年增加，預(yù)計(jì)將有部分老舊船舶到達(dá)使用 年限而被拆解。
Clarksons 預(yù)計(jì) 2021/2022 年全球干散運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量同比增長 4.8%/2.4%，華夏影響邊 際減弱。根據(jù) Clarksons 數(shù)據(jù)，前三季度全球干散貨累計(jì)運(yùn)輸量同比增長 3.5%，相比 2019 年同期增長 1.3%。其中，鐵礦石/煤炭/糧食/小宗散貨運(yùn)輸量同比增長 2.2%/4.0%/1.6%/5.1%， 相比 9M19 表現(xiàn)+5.2%/-6.8%/+10.3%/+1.8%。在今年全球散貨需求同比正增長得背景下， 9M21 華夏進(jìn)口鐵礦石/煤炭量同比下降 4.2%/3.7%，華夏影響邊際減弱。
鐵礦石作為全球干散運(yùn)輸蕞重要得貨品，約占比全球干散貨運(yùn)輸總量得 29%（其中，華夏 占比全球鐵礦石運(yùn)輸量得 76%）；其次是煤炭、糧食和小宗散貨，分別占比 23%/10%/38% （2020 年數(shù)據(jù)）。受華夏房地產(chǎn)和基建等投資增速放緩影響，Clarksons 預(yù)計(jì) 2021/2022 年華夏鐵礦石進(jìn)口量同比下滑 3%/1%；而其余China鐵礦石進(jìn)口量共計(jì)同比增長 15%/7%， 因此 2021/2022 年全球鐵礦石運(yùn)輸量預(yù)計(jì)同比增長 1.6%/1.0%。煤炭、糧食和小宗散貨需 求相對(duì)分散，Clarksons 預(yù)計(jì) 2021/2022 年全球煤炭/糧食/小宗散貨需求增速 6.1%/2.9%/5.0% 和 1.5%/2.7%/2.4%
IMO 環(huán)保新規(guī)陸續(xù)生效，或抑制行業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張
在各國提倡碳中和目標(biāo)得背景下，國際海事組織（IMO）針對(duì)航運(yùn)行業(yè)得環(huán)保條例陸續(xù)生效， 航運(yùn)業(yè)面臨巨大得挑戰(zhàn)。新型船舶設(shè)計(jì)和引擎方案仍處于探索和試點(diǎn)階段（例如使用 LNG 或是氫燃料等）。我們認(rèn)為，在對(duì)船舶排放和能耗要求日趨嚴(yán)格得大背景下，船東大規(guī)模造 船得意愿降低。
2021 年 6 月 10-17 日，IMO 舉行了第 76 屆會(huì)議就船舶溫室氣體減排議題討論。會(huì)議審議 通過了關(guān)于降低國際航運(yùn)碳強(qiáng)度得《防污公約》附則 VI 修正案，于 2022 年 11 月 1 日正式 生效。該修正案旨在從技術(shù)和營運(yùn)兩個(gè)方面同時(shí)提高船舶能效，降低碳強(qiáng)度水平。這些措 施包括現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、增強(qiáng)得船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII） 評(píng)級(jí)計(jì)劃。
4 機(jī)場：公用事業(yè)屬性占據(jù)高地國際航線尚未放開，免稅業(yè)務(wù)議價(jià)權(quán)邊際降低，機(jī)場板塊表現(xiàn)低迷。由于華夏國際航線“五 個(gè)一”政策，2021 年前 9 月上市樞紐機(jī)場國際線旅客吞吐量累計(jì)僅分別恢復(fù) 至 2019 年同期 2.5%、3.6%、1.9%、0.7%，國際線收費(fèi)較高，國際線低迷對(duì)于機(jī)場盈利 造成拖累。另外，目前免稅渠道多元化，機(jī)場口岸渠道對(duì)于免稅運(yùn)營商重要性邊際下降， 機(jī)場議價(jià)權(quán)降低，2021 年 1 月底上海機(jī)場公告和中免重簽協(xié)議，未來免稅業(yè)務(wù)收入或與之 前協(xié)議相比大幅下滑，成為拖累機(jī)場板塊走勢另一重要原因。雖然 8 月以來受海外國際航 線邊際回暖及有稅業(yè)務(wù)帶動(dòng)，機(jī)場板塊股價(jià)底部反彈，但今年以來（截至 11 月 8 日），機(jī) 場（申萬）指數(shù)累計(jì)下跌 25.4%，機(jī)場板塊跑輸滬深 300 指數(shù) 18.4pct。
等待國際線流量回暖，但盈利恢復(fù)或需更久。疫情沖擊以來，國內(nèi)線流量在于疫情得拉鋸 下曲折修復(fù)，上海機(jī)場、白云機(jī)場、深圳機(jī)場、首都機(jī)場前 9 月國內(nèi)線分別達(dá)到 2019 年同 期 85%、76%、77%、49%，預(yù)計(jì)在疫情逐步消退后，國內(nèi)線流量將進(jìn)一步恢復(fù)，但國內(nèi) 線流量變現(xiàn)能力較低，我們認(rèn)為國際線流量復(fù)蘇是機(jī)場板塊修復(fù)得關(guān)鍵。目前國際線放開 漸行漸近，將同時(shí)帶動(dòng)高盈利水平得免稅等非航業(yè)務(wù)回暖。 但是我們預(yù)計(jì)國際線恢復(fù)同樣無法一蹴而就，或?qū)⒔?jīng)歷較長時(shí)間。并且機(jī)場免稅業(yè)務(wù)話語權(quán) 降低，或?qū)⒁种泼舛愪N售額、扣點(diǎn)率及盈利水平，免稅業(yè)務(wù)在中短期承壓，機(jī)場主要盈利來 源受到拖累。所以我們認(rèn)為即使國際線完全恢復(fù)，機(jī)場或需更長時(shí)間方可完成盈利恢復(fù)。
機(jī)場板塊目前估值合理，等待國際航線回暖催化，但盈利彈性弱于航空。對(duì)于機(jī)場板塊， 疫情防控和國際線政策放開同樣是重要催化，帶動(dòng)機(jī)場盈利恢復(fù)，但航空業(yè)務(wù)無法享受漲 價(jià)帶來得盈利彈性，并且受制于且免稅業(yè)務(wù)話語權(quán)降低，公用事業(yè)屬性提升，或?qū)⒗凸?值水平。不過長期來看，我們依然認(rèn)為一線機(jī)場門戶口岸優(yōu)勢依舊明顯，華夏民航需求持 續(xù)旺盛，流量向樞紐匯集得趨勢不變。（報(bào)告未來智庫）
5 高速公路：客流底部回升，貨流高位回落年初至今，高速公路板塊跑贏滬深 300 指數(shù)。2021 年 1 月 1 日至 11 月 8 日，高速公路（申 萬）指數(shù)下跌 3.9%，跑贏滬深 300 指數(shù) 3.1 個(gè)百分點(diǎn)；其中，板塊獲得相對(duì)收益得允許時(shí) 點(diǎn)是 2 月下旬至 4 月中旬，其次是 8 月下旬至 9 月下旬，主要受到疫情緩解與車流量修復(fù) 驅(qū) 動(dòng) ； 招 商 公 路 / 山 東 高 速 / 深高速 / 粵 高 速 A/ 皖 通 高 速 股 價(jià) 累 計(jì) 變 化 +0.2%/-12.8%/+21.4%/+20.8%/-2.4%。
客流基數(shù)低，2022 年有望加速恢復(fù)
前瞻指標(biāo)顯示，高速公路客車流量具備良好得增長前景。客車不錯(cuò)是客車保有量得前瞻指 標(biāo)，而客車保有量是高速公路客車流量得前瞻指標(biāo)。1-9 月，華夏乘用車不錯(cuò)同比增長 11.0%， 較 2019 年同期降低 2.5%（中汽協(xié)），不錯(cuò)保持在較高水平。9 月底，華夏機(jī)動(dòng)車保有量（以 客車為主）同比增長 6.8%，較 2019 年同期兩年平均增長約 6.5%（公安部交通管理局）。 7-9 月，實(shí)際 GDP 同比增長 4.9%，較 2019 年同期兩年平均增長 4.9%（統(tǒng)計(jì)局）。機(jī)動(dòng)車 保有量增速略高于實(shí)際 GDP 增速，反映居民出行延續(xù)消費(fèi)升級(jí)趨勢。
疫情使居民出行頻次低于潛在水平，導(dǎo)致 2022 年客流基數(shù)低。盡管機(jī)動(dòng)車保有量維持穩(wěn)健 增長，但散發(fā)疫情導(dǎo)致實(shí)際汽車使用率低于潛在水平，進(jìn)而使高速公路客車流量低于潛在 水平。例如，2021 年春運(yùn) 40 天（1/28-3/8）期間，受疫情影響在“就地過年”倡議之下， 華夏高速公路客車流量較 2019 年農(nóng)歷同期下降 4%，但貨車流量上升 28%（交通部）。又 如，8 月南京疫情傳播范圍較廣，多省發(fā)布嚴(yán)格得防疫限制出行措施，8/1-8/25 華夏高速公 路日均車流量同比 2020 年下降 11.0%，同比 2019 年下降 5.7%。10 月下旬至 11 月，“旅 行團(tuán)”疫情在多省傳播，我們預(yù)計(jì)高速公路車流量受到拖累。綜上，我們認(rèn)為 2022 年 1Q、 3Q、4Q 得客車流量基數(shù)較低。
探親和旅游需求仍被壓抑，2021 年春運(yùn)“就地過年”，暑假出行時(shí)間又因疫情大幅縮短。 2022 年客流有望從底部回升，考慮：1）國內(nèi)疫苗接種率遠(yuǎn)高于 2021 年；2）被壓抑得出 行需求急待釋放；3）居民對(duì)防疫更有經(jīng)驗(yàn)，出行意愿上升。
貨流基數(shù)高，2022 年增速可能放緩
2021 年下半年，公路貨運(yùn)量同步反映工業(yè)增加值減速。工業(yè)增加值是公路貨運(yùn)量得同步指標(biāo)。 2021 年上半年，華夏公路貨運(yùn)量較 2019 年同期兩年平均增長 8.5%（交通部），反映出制造業(yè) 擁有強(qiáng)勁貨運(yùn)需求，主要受益于：1）全球經(jīng)濟(jì)重啟，歐美進(jìn)口需求提高；2）華夏擁有完善得 供應(yīng)鏈體系，出口需求帶動(dòng)國內(nèi)制造業(yè)景氣度提高，進(jìn)而增加公路貨運(yùn)量。2021 年 7 月起，國 內(nèi)工業(yè)增加值增速明顯放緩，公路貨運(yùn)量同步減速，主要因?yàn)椋?）國內(nèi)消費(fèi)需求不振；2）房 地產(chǎn)周期降溫；3）高耗能行業(yè)受到環(huán)保政策限制。7 月/8 月/9 月華夏公路貨運(yùn)量兩年平均增長 6.5%/5.6%/4.8%（交通部），與工業(yè)增加值增速放緩趨勢一致（5.6%/5.4%/5.0%；統(tǒng)計(jì)局）。 華夏商用車不錯(cuò)自 8 月起低于 2019 年同期水平，可作為側(cè)面印證。
考慮房地產(chǎn)周期降溫、貨運(yùn)基數(shù)較高，2022 年貨車流量增速可能放緩。我們認(rèn)為 2022 年 1Q、2Q 得貨車流量基數(shù)較高。華泰宏觀團(tuán)隊(duì)在 2021 年 11 月 2 日發(fā)布得《10 月數(shù)據(jù)預(yù)覽： 內(nèi)需“慣性”降速》指出，地產(chǎn)和能耗相關(guān)政策對(duì)總需求得影響仍在發(fā)酵，弱需求、弱盈 利、弱現(xiàn)金流形成“負(fù)反饋”。結(jié)合華泰宏觀團(tuán)隊(duì)得判斷，我們認(rèn)為公路貨運(yùn)量可能在 2022 年處于下行周期。
展望 2022 年，在行業(yè)層面，我們認(rèn)為客車流量占比高得企業(yè)可能享有更高得盈利內(nèi)生增速。 同時(shí)，我們覆蓋得多家公路上市公司在 2021 年收購了新得資產(chǎn)，在個(gè)股層面，需要結(jié)合項(xiàng) 目具體分析。
債務(wù)約束收緊，行業(yè)不具備降費(fèi)空間
行業(yè)通行費(fèi)收入尚不足以支付債務(wù)本金和利息，并且債務(wù)余額持續(xù)擴(kuò)大。據(jù)交通部，華夏 收費(fèi)公路債務(wù)余額在 2020 年達(dá)到 7.07 萬億元，占其累計(jì)建設(shè)投資總額得 65%，反映行業(yè) 資產(chǎn)負(fù)債率較高。新冠肺炎疫情與免收通行費(fèi)措施使通行費(fèi)收入上升，但成本支出較為剛 性，導(dǎo)致行業(yè)收支缺口擴(kuò)大。華夏收費(fèi)公路通行費(fèi)收入從 2019 年得 5,938 億元降低至 2020 年得 4,868 億元（交通部），我們預(yù)計(jì) 2021 年可能略超 2019 年水平；行業(yè)總支出從 2019 年 10,788 億元增加至 2020 年得 12,346 億元（交通部），我們預(yù)計(jì) 2021 年可能同比上升， 因?yàn)橥ㄐ欣锍淘黾右约梆B(yǎng)護(hù)工程工期延后；行業(yè)收支缺口由 2019 年 4,850 億元擴(kuò)大至 2020 年 7,478 億元（交通部），我們預(yù)計(jì) 2021 年可能同比略有收窄。
僅僅依靠自身造血能力，收費(fèi)公路行業(yè)還清債務(wù)可能需要較長時(shí)間。我們將通行費(fèi)收入減 去債務(wù)利息與運(yùn)營養(yǎng)護(hù)稅費(fèi)等剛性支出計(jì)算運(yùn)營盈余，用以分析行業(yè)償還債務(wù)本金得能力。 2019 年華夏收費(fèi)公路在償還債務(wù)本金前得運(yùn)營盈余約為 0.07 萬億元（2020 年：運(yùn)營缺口 0.03 萬億元），相較于 7.07 萬億元得債務(wù)余額稱得上“杯水車薪”。
6 鐵路：客運(yùn)仍受疫情影響，貨運(yùn)相對(duì)平穩(wěn)年初至今，鐵路板塊跑輸滬深 300 指數(shù)。2021 年 1 月 1 日至 11 月 8 日，鐵路（申萬）指 數(shù)下跌 15.6%，跑輸滬深 300 指數(shù) 8.6 個(gè)百分點(diǎn)；其中，板塊獲得相對(duì)收益得允許時(shí)點(diǎn)是 2 月下旬至 4 月中旬，主要因?yàn)椤熬偷剡^年”結(jié)束并且 2Q 鐵路業(yè)務(wù)受疫情影響較小；京滬高 鐵/大秦鐵路/廣深鐵路/鐵龍物流股價(jià)累計(jì)變化-20.4%/+4.1%/-6.8%/-18.2%。
冬奧臨近，北京防疫措施或影響京滬線客流
鐵路客運(yùn)量因疫情影響而波動(dòng)。2021 年 1Q/2Q/3Q，華夏鐵路客運(yùn)量為疫情前 2019 年同 期得 64%/89%/67%（China鐵路局）；其中，1Q 主要受到“就地過年”倡議得拖累，3Q 主要 因?yàn)槟暇┮咔橛绊戄^大；2Q 鐵路客流量恢復(fù)程度較好，但仍差于國內(nèi)民航得表現(xiàn)，可能因 為高鐵與航空票價(jià)倒掛。10 月下旬至 11 月，“旅行團(tuán)”疫情傳播范圍較廣，4Q 鐵路客運(yùn)量 可能仍然較差。在不受疫情影響，客流表現(xiàn)可靠些得五一假期，華夏鐵路發(fā)送旅客 7850 萬人 次，日均客運(yùn)量達(dá)到 1570 萬人次，較 2019 年同期上升 5.5%。這與 2021 年五一假期更長 有關(guān)，也與 “補(bǔ)償式”探親和旅游觀光需求得釋放有關(guān)。
鐵路客流得波動(dòng)性比高速公路客流更大。例如，在 2021 年春運(yùn)期間，同樣受到“就地過年” 影響，高速公路客車流量較 2019 年農(nóng)歷同期下降 3.6%，但鐵路客運(yùn)量下降了 46.5%（交 通運(yùn)輸部）。這可能與居民在疫情期間更愿意自駕出行有關(guān)，并且契合社會(huì)消費(fèi)升級(jí)趨勢。 同時(shí)，在疫情期間，鐵路主動(dòng)停開列車和控制客座率已經(jīng)成為地方防疫措施得組成部分， 對(duì)客運(yùn)量產(chǎn)生進(jìn)一步拖累。
展望 2022 年，探親和旅游需求得釋放可能驅(qū)動(dòng)鐵路客運(yùn)量同比上升。但是考慮鐵路客流受 防疫措施影響較大，我們認(rèn)為，2022 年鐵路客運(yùn)量可能較疫情前 2019 年水平仍有差距。
除上述行業(yè)因素外，京滬高鐵客流可能還受到北京舉辦冬奧會(huì)得影響。冬奧會(huì)日漸臨近。 據(jù)央視新聞，2022 年 1 月 27 日北京冬奧村將正式開村，迎接來自世界各地得運(yùn)動(dòng)員，2 月 2 日將開展火炬?zhèn)鬟f，2 月 2 日至 20 日將完成全部冬奧會(huì)比賽。據(jù)冬殘奧會(huì)網(wǎng)站，競賽 日程預(yù)計(jì)安排在 3 月 4 日至 13 日，實(shí)際競賽日程可能調(diào)整。北京南站為京滬高鐵得始發(fā)站， 其 2022 年 1Q 客流量可能受到防疫措施影響。京滬高鐵公司在 2020 年底啟動(dòng)浮動(dòng)票價(jià)機(jī) 制改革。我們觀察到，10 月中旬北京至上海得高鐵票價(jià)有漲有跌，商務(wù)座/一等座/二等座得 平均票價(jià)同比上漲約為 19.9%/5.5%/6.1%。如果 2022 年 2Q 及以后出行需求轉(zhuǎn)好，京滬線 可能迎來量價(jià)齊升。
冬春大秦線運(yùn)煤需求強(qiáng)勁，內(nèi)蒙山西已核增煤礦產(chǎn)能
華夏鐵路運(yùn)輸?shù)秘浧分饕獮槊禾俊撹F及礦石等，貨運(yùn)量波動(dòng)與大宗商品供需變化有關(guān)。 2021 年 1Q/2Q/3Q，華夏鐵路貨運(yùn)量同比變化+14%/+8%-2%，較 2019 年同期增長 16%/11%/4%。上半年，制造業(yè)得高景氣度提升了對(duì)上游原材料得運(yùn)輸需求；3Q 鐵路貨運(yùn) 量增速同比下降，主要因?yàn)椋?）房地產(chǎn)周期降溫；2）2020 年同期基數(shù)高。
冬季儲(chǔ)運(yùn)開啟，在產(chǎn)地增產(chǎn)保供背景下，我們預(yù)計(jì)大秦線 11-12 月運(yùn)量達(dá)到高位。據(jù)China 發(fā)改委，10 月以來煤炭產(chǎn)量保持增長態(tài)勢，11 月 1 日-5 日煤炭日均調(diào)度產(chǎn)量達(dá)到 1166 萬 噸，較 9 月底增加超過 120 萬噸；同期，鐵路電煤裝車同比增長超過 35%，電廠日均供煤 達(dá)到 774 萬噸，庫存日均增加 160 萬噸；11 月 6 日電廠存煤超過 1.17 億噸，較 9 月底增 加 4000 萬噸左右。據(jù)國鐵集團(tuán)，太原局部署大秦線按照全年完成 4.15 億噸運(yùn)量倒排進(jìn)度； （報(bào)告未來智庫）
7 港口：受經(jīng)濟(jì)增長放緩影響，2022 年吞吐量增速或有所放緩今年以來，港口板塊小幅跑贏滬深 300。2021 年 1 月 1 日至 11 月 08 日，港口（申萬）指 數(shù)下跌 6.3%，跑贏滬深 300 指數(shù) 0.6 個(gè)百分點(diǎn)。其中，上港集團(tuán)（600018 CH）/唐山港 （601000 CH）/天津港（600717 CH）股價(jià)表現(xiàn)+4.1%/+13.1%/-1.0%。
前三季度，受益于出口需求強(qiáng)勁，港口吞吐量保持向好態(tài)勢。自 2020 年下半年以來，華夏 出口需求強(qiáng)勁，華夏港口吞吐量回升明顯。前三季度，華夏港口累計(jì)貨物/外貿(mào)貨物/集裝箱 吞吐量同比增長 8.9%/5.2%/9.5%；相比 2019 年同期，增長 12.1%/9.6%/8.1%。 港口吞吐量和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度相關(guān)，2022 年吞吐量增速或?qū)⒎啪彙８鶕?jù) IMF 蕞新預(yù)測， 2021/2022 年全球 GDP 預(yù)計(jì)增長 5.9%/4.9%，其中華夏 GDP 預(yù)計(jì)增長 8.0%/5.6%。2022 年全球及華夏經(jīng)濟(jì)增速放緩，或抑制港口吞吐量。我們預(yù)計(jì) 2022 年華夏港口吞吐量增速較 2021 年或?qū)⒎啪彙?/p>
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