在電氣化大潮下，在內燃機領域深耕多年得全球老牌車企們也紛紛向電氣化轉型。有得企業躊躇滿志，如福特、大眾，為電氣化一擲千金；有得步步為營，如馬自達、斯巴魯，動作審慎。

日前，又一家車企被曝計劃聚焦電氣化，停止內燃機研發。據日經新聞報道稱，日本車企日產汽車將在除美國之外所有主要市場內停止開發新得內燃機引擎，并將其資源集中在電動汽車得開發上。

針對日經新聞得報道，貝殼財經感謝也與日產華夏進行了溝通。對此，日產華夏公關科負責人表示：“正如‘日產汽車2030愿景’中所提，公司將持續推動電動化。同時，公司將根據未來得出行趨勢和消費者喜好進行評估，推出合適得車型陣容來滿足消費者得不同需求?！?/p>

作為在混動技術、氫能源技術上埋頭苦干得日系企業，其對于電氣化戰略一直較為穩重。雖然豐田、本田等品牌都推出了自己得戰略，但并沒有日產這般“激進”。這背后日產有什么樣得謀劃？電氣化大潮下，這家百年企業又有什么樣得算盤？

日產放棄開發新得內燃機背后：排放標準收緊，內燃機開發成本大幅提升

停止開發新技術不等于放棄已有技術。

有一些輿論觀點認為日產汽車將放棄內燃機。但根據公開信息，目前日產汽車只是停止了除美國市場外新型內燃機得研發，并非“停售”燃油車。日產不僅不會在短時間內停售燃油車，還將為現有發動機技術根據現實情況進行升級改進，未來日產也將在混合動力方面不斷拓展，甚至研發相關得發動機技術。

根據日經新聞報道，由于全球范圍內得政策制定者們都在收緊針對汽車得排放限制，以促進燃油車向電動汽車得過渡。歐洲市場上蕞新得歐7排放標準或將于2025年生效，華夏市場得環保排放法規也日益嚴苛。日產預計新得標準將大幅提升內燃機得開發成本，企業將逐步停止針對華夏和日本市場開發汽油發動機，但是該公司將繼續開發用于混合動力汽車得發動機。

日產得“放棄新型內燃機研發”似乎很激進，但其實此舉并非孤例，歐洲已有多家企業宣稱放棄內燃機得研發。

2021年3月，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼曾在接受《法蘭克福》采訪時表示：“我們將不再開發新得內燃機，但仍將使現有得內燃機能夠適應新得排放準則。”

梅賽德斯?奔馳前首席執行官Dieter Zetsche也曾在2018年表示，到2022年，奔馳旗下傳統燃油車將全部停產停售，所有車型都只提供混合動力或純電動版本。

2017年，沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯?塞繆爾森（H?kan Samuelsson）則公開表示，集團將自前年年起停止生產銷售純內燃機車型，所有上市新車都將配備電動機。

大眾品牌、福特汽車、寶馬集團等海內外知名汽車企業也都在不同時間給出了自己得電氣化目標，甚至是停止內燃機研發方面得計劃。即便是日產，也在2021年11月底提出了“日產汽車2030愿景”。根據日產汽車2030愿景規劃，公司將在未來5年在電氣化領域投資超千億元，到2030財年推出23款電驅化車型。

這也意味著，日產此次被曝出停止研發新得內燃機，將資金精力轉移到電氣化上似乎也在情理之中。

根據日經新聞報道，日產每年得研發支出大約為5000億日元(約43億美元)，其中大部分資金都花在了汽油發動機和車型得研發上。未來,這些資金將被用于電動汽車和其他技術得開發上。

汽車分析師張翔告訴貝殼財經感謝，日產在內燃機領域也頗有造詣，其量產得VC-TURBO可變壓縮比發動機已在天籟車型上應用。這一技術在燃油經濟性、動力上都有不錯得表現，但其研發時間長，投入大，各國政府得環保要求變得不斷嚴格，再進行新技術研發得投入產出比，或許需要斟酌考慮。

汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘則提到，在日本汽車界，素有營銷得豐田、技術得日產之說法。日產在內燃機方面投入很大，每年研發投入達350億元人民幣，在節能減排方面已經做到了近乎極致，繼續開發新內燃機所需要得成本，是企業經營必須思考得一環。

電氣化浪潮下 日產汽車做好準備了么？

電氣化賽道日益擁擠，放棄新一代內燃機研發，全力投入電氣化得日產是否做好了充足得準備？

根據乘聯會數據顯示，日產汽車2021年在華不錯為138萬輛。雖然成績優異，但其產品序列中電氣化車型卻寥寥無幾。

從電動汽車路線來講，日系企業得動作一直不多。豐田汽車將重心放在氫燃料領域，Mirai車型在2014年年底就已發布，THS混動系統也曾傲視群雄；本田汽車直到2021年才正式亮相了e：N純電品牌。

但日產得電氣化起步相當早。將時間推回2010年12月，日產電動汽車LEAF正式發布。上市10余年來，這款產品全球不錯已超50萬輛。自家宣稱，該產品自上市以來無重大事故。此前，華夏動力電池創新聯盟副秘書長王子冬也曾向貝殼財經感謝表示，在日本學習聆風這款產品時，他曾向技術人員提出續航里程提升得問題，對方回答稱，如果大幅提升續航能力，企業無法保證百分之百得產品安全性。

在保障安全性得同時，日產聆風在全球范圍內取得了良好得口碑，但這似乎也限制了日產得“大踏步向前”。除了聆風以外，日產迄今沒有再拿出技驚四座得爆款產品。2018年在華上市得軒逸·純電，價格達到了15.9萬元起，續航卻僅有300km+，其產品力頗受爭議。乘聯會數據顯示，前年年1-10月，軒逸·純電不錯為7995輛，位列新能源單車不錯榜第27名。在上市一年后，這款電動汽車似乎并沒有軒逸燃油版那般令人矚目。

前年年貝殼財經感謝探訪東風日產工廠時，品牌方曾提到其正在研發一款400km-600km續航里程得新車，但迄今為止，或因戰略調整，除了日產全球車型Ariya以外，企業尚無新產品發布。而被寄予厚望，計劃在2021年開啟交付得Ariya，迄今在網絡上消息寥寥。

不過相比于在純電動車型上或許仍有一些準備工作要做，日產得e-POWER技術及相關車型已經推出并在全球市場取得了不錯得成績。

搭載e-POWER技術得日產車型以發動機做功為車輛提供能量，以電機做功驅動，在平順性、動力表現、燃油經濟性上都有不錯得口碑。目前e-POWER技術至第二代，并在軒逸車型上應用，在華夏市場開啟交付。東風日產自家宣傳中，將e-POWER作為了助力節能減排得新技術。在東風日產得規劃中，到2025年將有6款車型搭載e-POWER技術。張翔表示，e-POWER技術、日產得電氣化戰略如何更好地與華夏政府得政策相結合，將是一項不小得挑戰。

章弘則認為，日產有強大得技術力，擁有著從高端到中端，從3.0排氣量到0.8排氣量豐富得產品線，其電氣化技術突破不會是難題，但如何在激烈競爭中找好定位，根據市場需求實現差異化是其要考慮得重點。

在電氣化浪潮下，日產汽車這家1933年成立得老牌車企也來到了轉型得十字路口。其曾經憑借聆風在全球市場取得了驕人得成績，但過去得榮光可能只能被定格在過去，全球新能源汽車市場得競爭已愈發焦灼。

貝殼財經感謝 白昊天 感謝 岳彩周 校對 王心