文/胡振宇 我國（深圳）綜合開發研究院可持續發展與海洋經濟研究所所長

一、當前形勢

1、形成“兩灣一港”的大江大海大循環格局

“兩灣一港”即粵港澳大灣區、北部灣和海南自貿港，毗鄰南海、對接東盟，覆蓋16萬平方公里陸地（大灣區5.4萬平方公里、北部灣7.34萬平方公里、海南本島3.54萬平方公里）、200萬平方公里管轄海域，聚集人口過億人（大灣區超7千萬、北部灣2千萬、海南過千萬），海洋經濟增加值占全國該指標的1/3（2021年），是我國制度開放高地、雙循環交匯前沿和大周邊重要節點。

按照發達國家經驗，人口在少數地區高度集中，如，日本東京都市圈集中了全日本1/3人口，外國1/3人口集中在加利福尼亞州、德克薩斯州和紐約州，人口與經濟集中基本上同步。“七普”人口數據顯示粵桂瓊人口過2億且近十年均為凈增長，按照集聚規律這一區域未來要承載3億人口，在我國由中等收入強國邁向高收入國家過程中，將迸發出超級市場需求，對域內聯通、大型物流基礎設施和門到門服務產生更高要求。

2、以北部灣為重點的區域聯動水平亟待提升

從國際大循環看，外國為首的西方國家為維持其主導的世界秩序，對“一帶一路”極盡打壓，提出不同版本的“一帶一路”替代方案，如“歐亞互聯互通藍圖”、“新絲路”計劃、“藍點網絡”計劃、“清潔綠色倡議”及本次G7峰會“重建更好世界”計劃，欲以外國版全球大基建取代“一帶一路”。產業鏈供應鏈區域化、近岸外包已成趨勢，我國-東盟的貿易紐帶作用會越來越突出。

2021年東盟超過歐盟成為我國最大貨物貿易伙伴，占我國“一帶一路”沿線貿易總額的比重近50%，我國則連續12年保持東盟第一大貿易伙伴地位。東盟人口過6億，經濟總量近3萬億美元，各成員國正在推進總體和各自的發展戰略，如“東盟互聯互通總體規劃2025”、印尼的“全球海洋支點戰略”、菲律賓的“雄心2040戰略”、越南的“‘兩圈一廊’規劃”，與我國存在巨大合作空間。

北部灣作為“西部陸海新通道”唯一出海口，已與東盟47個港口、世界100多個國家和地區200多個港口通航，每周25班外貿航線實現東盟主要港口全覆蓋，9班內貿航線實現沿海港口全覆蓋。但目前廣西出口東盟貨物額不到全國7%，僅為廣東1/4，且不論軟件，至少在陸海硬件方面就存在很大差距。

3、國內外港口建設競爭激烈

1979年，入圍世界前25位集裝箱吞吐量港口的亞太港口只有7家，我國（含港臺）只有香港、高雄和基隆，2021年世界十大集裝箱港口就有7個在我國，一張世界集裝箱港口排名表表就是一張全球工業化演進圖：先是歐美一統天下，然后日本入局，隨后是港、臺、新加坡破局，最后我國攪局，一個集裝箱港口就代表著一個制造業腹地，世界制造業重心由此改變。

1988-2003年之后全國集裝箱吞吐量年增速基本保持在20%到40%區間，世界集裝箱吞吐量增速變化較小，基本保持在0到20%區間。2003年后，我國集裝箱吞吐量增速已高位下行，金融危機不過強化了這一趨勢。2016-2019年，廣東全省港口集裝箱吞吐量從5782萬標準箱增加到6711萬標準箱，年均增長5.1%。

盡管增速下來了，但港口間競爭依舊激烈。先是上海拿下洋山島建港并一舉超越新加坡港，接著2019年新加坡大士港開工，投資200億新幣，預計2040年將建成世界最大自動化碼頭，年處理能力達6500萬標準集裝箱。鹽田港今年也下場，將投資145億元開建鹽田港東港區，建3個20萬噸級全自動集裝箱泊位，設計年能力為300萬標準箱，要打造智慧港口示范工程。

4、須應對基礎設施運行風險

最近接連出的兩個事兒說明了關鍵基礎設施的極端重要性。先是3月“長賜”號貨輪堵塞蘇伊士運河，再是5月鹽田港疫情導致華南地區多個大型港口陷入癱瘓。廣東是世界主要的集裝箱貿易中心之一，深圳港和廣州港分別是全球第三和第五大港，疫情引發鹽田港五個泊位關閉，迫使貨物向附近的蛇口港和廣州南沙港分流，結果造成這兩個港口擁堵。專家估計，其后果可能比“長賜”號事件更嚴重。

二、對策建議

1、打通大動脈

2018年瓊州海峽一場大霧讓1994年就提出的瓊州海峽通道重新熱議又無果而終。在各種政策加持海南的有利條件下，瓊州海峽通道這條大動脈急需打通，接入大灣區激活大海島，引來人才資本的源頭活水才是王道。僅就工程而言即有三重意義：一是發動大工程啟動內需，創造市場；二是通過大工程項目保存我國重要的工程力量，工程力量是國家實力的重要體現，也是國家力量衰落的風向標；三是為渤海、臺灣海峽跨海通道進行工程演練。

2、實施大貫通

構建覆蓋廣西至東盟各國重點港口的航線網絡，與大灣區港口群建立港口聯盟，培育和加密北部灣港至大灣區的班輪航線，提高北部灣港至香港“天天班”航線運營質量，吸引大灣區港口加入我國-東盟港口城市合作網絡，加密北部灣國際班輪航線。打通海鐵聯運“最后一公里”，完善集疏運體系，建設北部灣多式聯運基地。

構建輻射大西南物流體系。重點發展集裝箱物流、保稅倉儲、臨港加工物流、物流信息服務等高端物流業務，完善保稅物流體系，加快發展適應國際中轉、國際采購、國際配送、國際轉口貿易業務要求的國際物流，積極促進口岸物流向腹地物流節點城市順暢延伸，構建“大西南-廣西北部灣經濟區-東盟國家”國際綜合物流大通道。

加快推進防城港30萬噸級碼頭及配套航道工程、欽州港20萬噸級集裝箱碼頭及配套航道工程、湛江港30萬噸級航道改擴建工程、茂名港博賀港區30萬噸進港航道工程、陽江港進港航道改造工程、八所港2萬噸石化泊位等重點項目建設。

3、建設大萬山超級樞紐港

依托粵港澳大灣區門戶區位條件和國際一流錨地資源，全面提升萬山港區倉儲、物流實力和保稅、航運服務能力，夯實粵港澳大灣區超級樞紐港建設基礎。

一是積極推動超級樞紐港前期建設。積極推進粵港澳大灣區超級樞紐港建設規劃選址和政策研究，依托大萬山島、小萬山島、白瀝島等重點島嶼，力爭完成樞紐港的陸域和港池回填申請與報批工作，謀劃島鏈式國際深水港群開發。引入專業資質機構，開展超級樞紐港進港航道建設研究，規劃若干深水泊位碼頭及10到15萬噸級集裝箱泊位，配套建設碼頭裝卸作業、貨物堆場及存儲分撥、集疏運智慧管理系統。提前謀劃與周邊水域沿海、沿江給喂港合作，開設靠泊通往樞紐港的支線船舶的專用泊位或碼頭，夯實航運樞紐建設基礎。

二是全面提升大宗物流儲運中轉能力。打造國際船舶加油中心。依托珠海中燃石油有限公司積極開展行業招商，支持具備資質的供油企業開展國際航行船舶保稅油供應業務。加快推動桂山島陸島補給碼頭建設工程，吸引大型能源型企業在我區設立中轉物流中心，以國際保稅船用燃料油氣加注為特色，推動外錨地供油、夜間供油、一船多供、跨關區供油等多層次結合的監管便利化措施，壓縮企業供油業務周期。繼續推行“一次查驗”“聯合登臨檢查”等監管機制，降低查驗頻次，不斷提高港口口岸查驗能力和服務水平。

與港澳共建LNG儲運基地。依托萬山區位和自然條件，面向大灣區能源供給需求，推動粵港澳三地合作共建萬山LNG儲運基地。全力推動直灣島LNG接收站建設，配套建設裝卸、儲運等碼頭工程及輸配高壓海底管道。積極探索開展船舶LNG加注服務和熱能發電，對接港澳金融服務，謀劃建設面向“一帶一路”及南海周邊國家的LNG區域能源交易中心，進一步提升區域定價能力。

三是加快完善現代港航物流服務體系。大力吸引行業龍頭企業在桂山島、大萬山島、直灣島等重點島嶼設立區域總部及功能中心，重點培育綜合性物流、供應鏈管理、倉儲分撥服務。開展物流倉儲、分撥、配送規劃，建立具備運營服務和商品中轉集散功能的電子商務服務中心。依托大數據和區塊鏈技術優化物流資源配置和倉儲配送管理，推動運輸、倉儲、配送等全物流環節智能化、綠色化、品牌化發展。

圍繞現有保稅油轉運、儲存，干散貨集運及集裝箱中轉業務，積極培育以保稅油品為核心的大宗商品儲存、中轉、期貨交易、現貨交割服務。依托桂山島、直灣島重點引進實力強、調油經驗豐富的第三方貿易商參與不同稅號保稅油調和試點，鼓勵做大保稅油調和、交易、轉口業務，開展低硫油產品調和。積極推動直灣島LNG接收站項目建設，進一步完善區內油品儲運基礎設施建設，提高油品儲運規模。

4、提升智能化水平

以大、小萬山島為建設試點，打造智慧港航、智慧海事等信息服務平臺，采集港口、碼頭、錨地、航道、運輸船舶、貨物等實時數據，為各類用戶提供電子海圖、氣象、水文、潮汐、船舶位置、引航、港政審批、錨地、碼頭作業等信息服務。